＜自動車操縦安定性講座入門　目次＞

＜はじめに＞

＜１、ハンドルを切れば車は曲がる。…これって当たり前？＞

＜１−１、タイヤの役割とは＞

＜１−２、ハンドルを切るとなぜ車はコーナリングする？＞

＜１−３、旋回のもう少し詳しい説明＞

＜２、アンダーステアとかオーバーステアとは何？＞

　＜２−１、ステア特性の定義＞

＜２−２、前後輪タイヤスリップ角とステア特性の関係�@＞

＜２−３、前後輪タイヤスリップ角とステア特性の関係�A＞

＜２−４、ステアリングギヤ比とステア特性＞

＜２−番外、本当にオーバーステアな車＞

＜３、ステア特性は何で決まる？＞

＜３−１、重量配分とステア特性（コーナリングパワーの荷重に対する非線形性が無い場合）＞

＜３−２、重量配分とステア特性（コーナリングパワーの荷重に対する非線形性がある場合）＞

＜３−３、左右荷重移動とステア特性＞

＜４、サスペンション特性による左右荷重移動とステア特性のコントロール＞

＜４−１、ロール剛性前後配分によるステア特性のコントロール＞

　＜４−１−１、ホイール端バネ定数について＞

＜４−２、左右荷重移動におけるロールセンター高とロール剛性前後配分＞

＜４−番外、ＦＦ車等で激しく旋回すると後内輪が浮き上がってしまう現象について＞

＜５、ジャッキアップ特性＞

＜５−１、ジャッキアップが起きる理由＞

＜５−２、サスペンションの瞬間回転中心について＞

＜５−３、定常円旋回中のロールモーメントの釣り合い＞

＜５−４、サスペンションジオメトリとジャッキアップ量＞

＜６、定常円旋回の運動方程式と各種操安指標について＞

＜６−１、定常円旋回の運動方程式＞

　＜６−１−１、式（６−７）、（６−８）からβ、ωを求める式の展開の詳細について＞

＜６−２、スタビリティファクタについて＞

＜６−３、ニュートラルステアポイントとスタティックマージン＞

＜７、タイヤ横力（コーナリングフォース）の発生メカニズム（詳細）＞

＜７−１、タイヤ変形のモデルによる横力の説明＞

＜７−２、タイヤ横力の非線形性の理由について＞

＜７−３、タイヤコーナリングフォースのスリップ角に対する非線形性とステア特性＞

＜７−４、ニューマチックトレールとセルフアライニングトルクについて＞

＜８、サスペンション特性がステア特性に与える影響例＞

　＜８−１、ロールステアの概念とその影響＞

　＜８−２、具体的なサスペンションジオメトリとロールステア＞

　＜８−３、コンプライアンスステア及びステアリング剛性の概念とその影響＞

　＜８−４、キャンバー角とその影響＞

＜９、加減速時の旋回安定性＞

　＜９−１、タックインについて＞

　＜９−２、タイヤの制・駆動力と横力、摩擦円の概念＞

　＜９−３、旋回時制動安定性について＞

　＜９−４、理論制動力配分について＞

　＜９−５、旋回時内輪のロック限界と旋回時制動安定性＞

　＜９−６、パワーオーバーステアについて＞

　＜９−７、前後力コンプライアンスステアについて＞

＜１０、加減速時の姿勢変化（ダイブ、スカット）＞

＜１０−１、加減速時の姿勢変化はなぜ発生するか＞

＜１０−２、アンチスカットジオメトリ＞

＜１０−３、アンチダイブ、アンチリフトジオメトリ＞

＜１０−４、内部力についての補足及びエンジンブレーキの場合のアンチリフト＞

＜１０−番外、もしスカットやダイブ量をゼロやマイナスにしたら？＞

＜本文中の式の正負符号について＞

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