＜１０−３、アンチダイブ、アンチリフトジオメトリ＞
アンチダイブジオメトリとは制動時に発生する車体のフロントの沈み込みを少なくするサスペンションジオメトリで、アンチリフトは制動時に車体のリアの浮き上がりを少なくするジオメトリのことです。制動時に生ずる前後荷重移動によって、そのままではフロントが沈み込みリアが浮き上がってしまうところを、サスペンションのジオメトリを工夫することによってこの姿勢変化を少なくしようというもので、アンチスカットジオメトリと考え方は同じです。
最初に制動に伴う前後荷重移動による前後輪のストローク量を整理しておくと、＜１０−２、アンチスカットジオメトリ＞と向きが逆になるだけなので、前後荷重移動による前後輪のストローク量は、前後輪に働く制動力の（左右片輪ずつの）トータルをＦとすると重心点回りに働くモーメントが左右片輪当りＦ×Ｈですから、前後のホイール端バネ定数をＫｆ、Ｋｒとすると
前後荷重移動による前輪ストローク量Ｘｆ１＝Ｆ×Ｈ／（Ｌ×Ｋｆ）（縮み）
… （１０−１０）
前後荷重移動による後輪ストローク量Ｘｒ１＝Ｆ×Ｈ／（Ｌ×Ｋｒ）（伸び）
… （１０−１１）
となります。
次に＜１０−２、アンチスカットジオメトリ＞の章と同じように、前後輪に発生している制動力がどのように車体に入力されるかを考えてみましょう。ここで今回は制動といってもエンジンブレーキではなくフットブレーキによる制動を考えます。
さて今、前後トータル（左右片輪ずつ）の制動力＝Ｆで減速している状態を考えると、制動力フロント配分をβとして前輪にはβ×Ｆ、後輪には（１−β）×Ｆの制動力が発生しています。ここで前章と同様に仮想リンクの傾きをそれぞれθｆ、θｒとしますが、ここで注意して頂きたいのは＜１０−２、アンチスカットジオメトリ＞の章と違ってここではサイドビューで見た瞬間回転中心と「接地点」とを結んだ線を仮想リンクとして考え、それと水平線との成す角度をθｆ、θｒとするということです。フットブレーキによるブレーキトルクはブレーキユニットを通じてサスペンションに入力されるためここでは前章とは異なり全てがサスペンション経由で入力されるため、前章のように前後力とホイールトルクに分けてホイールトルク分を除いて考える必要がなく、接地点の制動力そのままで考えるためです。（詳しくは＜１０−４、内部力についての補足及びエンジンブレーキの場合のアンチリフト＞参照）
図10.3で前輪に着目するとタイヤ接地点に働く前輪制動力β×Ｆと水平方向において釣り合うように、仮想リンクにはリンク方向に「β×Ｆ／ｃｏｓθｆ」の力が働き、その反力として同じ角度で図中右上向きに「β×Ｆ／ｃｏｓθｆ」が車体に入力されます。そしてリンクの角度によって生じたこの力の上下方向成分、「β×Ｆ×ｔａｎθｆ」と、サスペンションバネ経由で下向きに車体に入力される「β×Ｆ×ｔａｎθｆ」が相殺しています。つまり＜１０−２、アンチスカットジオメトリ＞の章の説明と同様に、この分バネが伸びてリンクを引っ張ってリンクに働く回転中心回りのモーメントをゼロにし、その反力として車体に下向きの力を伝えているイメージです。
このアンチダイブジオメトリによるストローク量をＸｆ２とすると
β×Ｆ×ｔａｎθｆ＝Ｋｆ×Ｘｆ２
から
Ｘｆ２＝β×Ｆ×ｔａｎθｆ／Ｋｆ … （１０−１２）
となります。
もともとの前後荷重移動による前輪の荷重変化量＝Ｘｆ１との差し引きのフロントの沈み込み量Ｘｆは、式（１０−１０）と（１０−１２）から
Ｘｆ＝Ｘｆ１−Ｘｆ２
＝Ｆ×Ｈ／（Ｌ×Ｋｆ）−β×Ｆ×ｔａｎθｆ／Ｋｆ
＝Ｆ／Ｋｆ×（Ｈ／Ｌ−β×ｔａｎθｆ） … （１０−１３）
となります。ここでフロントのダイブ（沈み込み）量をゼロにしようとするならば、式（１０−１３）から
Ｆ／Ｋｆ×（Ｈ／Ｌ−β×ｔａｎθｆ）＝０
すなわち
Ｈ／Ｌ−β×ｔａｎθｆ＝０
から
ｔａｎθｆ＝Ｈ／（β×Ｌ） … （１０−１４）
となります。
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同様にリアについては（図10.4参照）、もともとの前後荷重移動による後輪の荷重変化量＝Ｘｒ１との差し引きのリアの浮き上がり量Ｘｒは、
Ｘｒ＝Ｆ×Ｈ／（Ｌ×Ｋｒ）−（１−β）×Ｆ×ｔａｎθｒ／Ｋｒ
＝Ｆ／Ｋｒ×{Ｈ／Ｌ−（１−β）×ｔａｎθｒ} … （１０−１５）
となります。ここでリアのリフト（浮き上がり）量はゼロにしようとするならば、式（１０−１５）から
Ｆ／Ｋｒ×{Ｈ／Ｌ−（１−β）×ｔａｎθｒ}＝０
すなわち
Ｈ／Ｌ−（１−β）×ｔａｎθｒ＝０
から
ｔａｎθｒ＝Ｈ／{（１−β）×Ｌ} … （１０−１６）
となります。
つまりｔａｎθｆ、ｔａｎθｒがそれぞれ式（１０−１４）、（１０−１６）の値となるように瞬間回転中心の位置を選べば、制動時のノーズダイブ、リアリフト量はゼロになるということです。
また、アンチダイブ率、アンチリフト率については＜１０−２、アンチスカットジオメトリ＞のアンチスカット率の式（１０−９）と同様に、
アンチダイブ率＝ｔａｎθｆ／{Ｈ／（β×Ｌ）}
アンチリフト率＝ｔａｎθｒ／〔Ｈ／{（１−β）×Ｌ}〕
となります。ともに1.0ならノーズダイブ量、リアリフト量がゼロということです。
ここで今、車両重量＝１５００ｋｇｆ、ホイールベース＝２８００ｍｍ、重心高５６０ｍｍ、前後のホイール端バネ定数＝２．０ｋｇｆ／ｍｍ、制動力フロント配分＝０．６の車両が０．４Ｇで減速している例で数字を当てはめてみましょう。
式（１０−１４）から
ｔａｎθｆ＝Ｈ／（β×Ｌ）＝５６０／（０．６×２８００）＝０．３３３
よって、ノーズダイブをゼロとする前輪のアンチダイブジオメトリは
θｆ≒１８．４ｄｅｇ
また、式（１０−１６）から
ｔａｎθｒ＝Ｈ／{（１−β）×Ｌ}＝５６０／（０．４×２８００）＝０．５
よって、ノーズダイブをゼロとする前輪のアンチダイブジオメトリは
θｒ≒２６．６ｄｅｇ
となります。
これを検証してみましょう。
制動力のトータルは
１５００×０．４＝６００ｋｇｆ
左右片輪の前後合計は
６００／２＝３００ｋｇｆ
式（１０−１０）、（１０−１１）から
前後荷重移動による前輪ストローク量Ｘｆ１＝Ｆ×Ｈ／（Ｌ×Ｋｆ）（縮み）
＝３００×５６０／（２８００×２．０）
＝３０ｍｍ
前後荷重移動による後輪ストローク量Ｘｒ１＝Ｆ×Ｈ／（Ｌ×Ｋｒ）（伸び）
＝３０ｍｍ
前輪アンチダイブジオメトリによる内部力の上下方向成分はβ×Ｆ×ｔａｎθｆで、その分によるストローク量をＸｆ２とすると式（１０−１２）から
Ｘｆ２＝β×Ｆ×ｔａｎθｆ／Ｋｆ
＝０．６×３００×０．３３３／２．０
＝３０ｍｍ
後輪アンチダイブジオメトリによる内部力の上下方向成分は（１−β）×Ｆ×ｔａｎθｒで、その分によるストローク量をＸｒ２とすると
Ｘｒ２＝（１−β）×Ｆ×ｔａｎθｒ／Ｋｒ
＝０．４×３００×０．５／２．０
＝３０ｍｍ
となり、それぞれ前後荷重移動によるストローク量と相殺することがわかります。
また、仮にθｆ、θｒがそれぞれ半分の
θｆ≒９．２ｄｅｇ
θｒ≒１３．３ｄｅｇ
であったなら、（θｆ、θｒが微小と見なせる範囲では）ストローク量はそれぞれ半分となり、１５ｍｍずつしか相殺されないので残りの１５ｍｍ分フロントはダイブしてリアはリフトすることになります。
なお、くどいようですがアンチダイブやアンチリフトをどういじっても前後荷重移動量は変わりません。この例では前後輪とも左右一輪当たり
１５００×０．４／２×５６０／２８００＝６０ｋｇｆ
のままということです。
また、制動力フロント配分βを変更することによってもアンチダイブ、アンチリフトジオメトリが変わりますが、制動力配分は基本的にブレーキ性能から決まり、アンチダイブ、アンチリフトのためにこれを変えることは実際上ないと思います。