＜３−１、重量配分とステア特性（コーナリングパワーの荷重に対する非線形性が無い場合）＞
例えば車重１０００ｋｇｆ、重量配分：前／後＝５０／５０のＡ車と、６０／４０のＢ車を考えます。その他の諸元は全て同一で違うのは前後重量配分だけです。ここでサスペンションの影響などはここでは面倒なので無視します。そしてさらに左右輪それぞれを一つに置き換えた、前１輪、後１輪の前後２輪モデルで考えます。そして両車ともに同一車速で、旋回加速度０．２Ｇで定常円旋回しているとします（すなわち旋回半径も同一）。このときＡ車は前輪５００ｋｇｆ、後輪５００ｋｇｆですから前輪、後輪がそれぞれ発生していなければならないコーナリングフォースはそれぞれに旋回Ｇ（旋回加速度が重力加速度の何倍かの値）をかけた１００ｋｇｆずつになります。また、Ｂ車では前輪６００ｋｇｆ、後輪４００ｋｇｆで、０．２Ｇで旋回するために必要はコーナリングフォースは、前輪１２０ｋｇｆ、後輪８０ｋｇｆとなります（表1参照）。
表3.1、車重１０００kgfの車両が０．２G旋回するときの必要ｺｰﾅﾘﾝｸﾞﾌｫｰｽ（前後２輪ﾓﾃﾞﾙ）
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重量配分 |
前輪荷重 |
後輪荷重 |
前輪ｺｰﾅﾘﾝｸﾞﾌｫｰｽ |
後輪ｺｰﾅﾘﾝｸﾞﾌｫｰｽ |
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Ａ車 |
５０／５０ |
５００kgf |
５００kgf |
１００kgf |
１００kgf |
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Ｂ車 |
６０／４０ |
６００kgf |
４００kgf |
１２０kgf |
８０kgf |
さていまＡ車にもＢ車にも、また前輪にも後輪にも同じ特性のタイヤが付いているとします。このタイヤはコーナリングパワー（単位スリップ角あたりのコーナリングフォース）の荷重に対する非線形性が無い、すなわちコーナリングパワーは荷重に対してどこまでも比例して増える特性のタイヤだとします。例としてここでは輪荷重の５％のコーナリングパワーを荷重に関わらず発生するタイヤだったとします。つまり輪荷重＝５００ｋｇｆのとき、タイヤのコーナリングパワー（スリップ角１°あたりのコーナリングフォース）は２５ｋｇｆ／ｄｅｇということです（図3.1青線参照）。
するとＡ車では前後輪に発生しなければならないコーナリングフォースはそれぞれ１００ｋｇｆずつだったので、前輪、後輪それぞれのタイヤスリップ角は、１００／（５００×５％）＝４°ずつということになります。
ではＢ車ではどうなるでしょうか。Ｂ車では０．２Ｇで旋回するために必要はコーナリングフォースは、前輪１２０ｋｇｆ、後輪８０ｋｇｆでしたね。この場合、コーナリングパワーは輪荷重の違いにより、前輪が６００×５％＝３０ｋｇｆ／ｄｅｇ、後輪が４００×５％＝２０ｋｇｆ／ｄｅｇとなり、結局Ｂ車の場合も前後輪のスリップ角は、前輪：１２０／３０＝４°、後輪：８０／２０＝４°でＡ車と同じになります。従って、どちらもβｆ＝βｒで「ニュートラルステア」の車ということになります。（但し車体のスリップ角すなわち重心点のスリップ角は、重心位置の違いにより、重心〜後軸間距離の長いＢ車の方が小さくなります。）