＜４−１、ロール剛性前後配分によるステア特性のコントロール＞
まず最初にロールとは何かを簡単に説明しましょう。皆さんは車が旋回するときにロールすることは経験的にご存じだと思いますが、ロールとは車両前後方向軸回りの回転、簡単にいえば横に傾くことです。何故横に傾くかといえば、旋回に伴い車両の重心点に遠心力がかかるわけですが、重心点が通常地上からある高さを持っている（この高さのことを重心高という）ために、車を横倒しにする方向（＝ロール方向）にモーメントが発生するためです。このとき車のサスペンションやタイヤがガチガチの、要するに剛性無限大であれば、車は左右の荷重移動はしますがロールはしないわけですが、実際にはそんなことはなく、サスペンションはなにがしかの硬さ（剛性）というか柔らかさを持っているので外輪側が沈み、逆に内輪側は浮き上がって車体がロールするわけです（図4.1参照）。このとき実際には外側の沈み量と内側の浮き上がり量はサスペンションのジオメトリ（サスペンションの構成要素の配置や構造）等の影響で必ずしも一致しない（＜５、ジャッキアップ特性＞で後述）のですが、ここではそのようなややこしいことはひとまず置いて単純に考えましょう。
次にロール剛性及びロール剛性前後配分とは何かを説明します。ロール剛性とは読んで字のごとく「車体をロールさせる方向の剛性」＝「ロール回転方向のバネ定数」のことで、車体を単位角度ロールさせるのに必要なモーメントのことです。車体をロールさせるには外輪側を沈めて、内輪側を浮き上がらせなければなりませんがこのとき必要なモーメントのことです。図4.2を参照して下さい。いま仮に前後のトレッド（タイヤの左右間距離）が１５００ｍｍ、四輪のバネ定数がホイール端換算で２．０ｋｇｆ／ｍｍだったとします（ホイール端換算のバネ定数については＜４−１−１、ホイール端バネ定数について＞を参照方）。つまりホイール端を１ｍｍ縮めるのに２．０ｋｇｆの力が必要なバネが４輪にそれぞれ付いているわけです。ここでスタビライザーだとかややこしい要素は付いていないものとして単純に考えると、車体を１°ロールさせるには１５００ｍｍ／２×ｓｉｎ１°＝１３．１ｍｍずつ外輪がたわみ内輪が伸びなければなりません。このとき各ホイール端バネ定数が２ｋｇｆ／ｍｍなので外輪を縮めるのには、前後輪共に２．０×１３．１＝２６．２ｋｇｆずつ必要で、内輪を伸ばすにも同じく２６．２ずつ必要です。従って１°ロールさせるために必要なロールモーメントは前輪で２６．２ｋｇｆ×２（内外）×０．７５ｍ（トレッドの半分）≒３９ｋｇｆ・ｍ、後輪のロールモーメントも同じく３９ｋｇｆ・ｍで、前後輪トータルでは３９×２≒７８ｋｇｆ・ｍとなります。つまり、ロール剛性は前後それぞれ３９ｋｇｆ・ｍ／ｄｅｇ（ラジアン換算するとこれに１８０／πをかけて≒２２５０ｋｇｆ・ｍ／ｒａｄ）、車両全体では７８ｋｇｆ・ｍ／ｄｅｇ（≒４５００ｋｇｆ・ｍ／ｒａｄ）となり、ロール剛性前後配分は前後同じなので５０：５０となります。
いま仮に先程例に挙げた車両がある旋回状態だったとして、そのときに発生しているロール方向のモーメントをキャンセルするために前後トータルで２００ｋｇｆ左右に荷重移動する必要があったと仮定します。もっと簡単にいうと外輪側が２００ｋｇｆ分重くなったと同じだけ沈んで、逆に内輪側が２００ｋｇｆ分軽くなったと同じだけ浮き上がった状態を考えてください。ここでサスペンションのホイール端バネ定数（以後単にバネ定数と記述する）が４輪共に２ｋｇｆ／ｍｍだったとします。要するにロール剛性前後配分は５０：５０です。ここでもスタビライザーだとかサスペンションジオメトリだとかその他のややこしい要素は全て無視して単純に考えると、前後輪トータルで外輪側は２ｋｇｆ／ｍｍのバネ２つですから４ｋｇｆ／ｍｍのバネがあるわけです。内輪側も同じです。ここでは２００ｋｇｆ左右に荷重移動するわけですから、外輪側が２００ｋｇｆ／（４（ｋｇｆ／ｍｍ））＝５０ｍｍ沈み、内輪側も同じく５０ｍｍ浮き上がるわけです。この左右で１００ｍｍ分、車体はロールしているわけです。ところで車体（バネから上の部分）を剛体（堅くて歪まない一体のもの、すなわち一つの箱のようなもの）と考えると、当然車体前部のロール角と後部のロール角は等しくなります。従ってこの場合前外輪も５０ｍｍ、後外輪も５０ｍｍ沈み、前内輪も５０ｍｍ、後内輪も５０ｍｍ浮き上がるわけです。このとき左右荷重移動量（各輪の輪荷重変化）はどうなっているでしょうか。４輪ともバネ定数は全て２ｋｇｆ／ｍｍで各輪の変位量（沈み量もしくは浮き上がり量）も全て５０ｍｍなので、前外輪：＋１００ｋｇｆ（２×５０）、前内輪：−１００ｋｇｆ、後外輪：＋１００ｋｇｆ、後内輪：−１００ｋｇｆとなり、前輪の左右荷重移動量も、後輪の左右荷重移動量も、同じく１００ｋｇｆとなるわけです。
ところがここで、もし前輪のバネ定数が３．２ｋｇｆ／ｍｍ、後輪が０．８ｋｇｆ／ｍｍだったとしたら前記はいったいどうなるでしょうか。要するにロール剛性前後配分は８０：２０です。前後輪トータルで外輪側は３．２ｋｇｆ／ｍｍのバネと０．８ｋｇｆ／ｍｍのバネですからトータル４ｋｇｆ／ｍｍのバネがあるわけです。内輪側も同じです。トータルはたまたま同じなので左右に２００ｋｇｆ荷重移動するために、先程と同じく外輪側が２００ｋｇｆ／（４（ｋｇｆ／ｍｍ））＝５０ｍｍ沈み、内輪側も同じく５０ｍｍ浮き上がるわけです。前後輪共にです（忘れないでください。車体は剛体なのです。１つの物体である車体の前部のロール角と後部のロール角が異なるなんてことはあり得ないのです）。ここまでは先程の例と同じでした。異なるのはここからです。４輪の輪荷重変化を考えてみましょう。前外輪はバネ定数３．２ｋｇｆ／ｍｍなので荷重変化量は＋１６０ｋｇｆ（３．２×５０）となります。同様に前内輪は−１６０ｋｇｆですが、後外輪はバネ定数が０．８ｋｇｆ／ｍｍなので、＋４０ｋｇｆ（０．８×５０）、後内輪は−４０ｋｇｆとなります。すなわち全体で２００ｋｇｆの左右荷重移動のうち１６０ｋｇｆは前輪が受け持ち、残りの４０ｋｇｆだけを後輪が受け持っている状態です（図4.3参照）。この場合４輪の輪荷重はそれぞれ、前外輪：２５０＋１６０＝４１０ｋｇｆ、前内輪：２５０−１６０＝９０ｋｇｆ、後外輪：２５０＋４０＝２９０ｋｇｆ、後内輪：２５０−４０＝２１０ｋｇｆとなり、前後輪どちらも左右輪トータルでは各々５００ｋｇｆですが前輪の方が大きく左右荷重移動している状況が作り出されています。すなわちロール剛性の前後配分により車体のロールに伴う左右荷重移動の前後配分を変えることができるわけです。
ここで先程のタイヤの輪荷重に対する非線形性を思い出してください。スリップ角１°あたりのコーナリングフォースは、輪荷重４１０ｋｇｆものと９０ｋｇｆのものを足したより、２９０ｋｇｆのものと２１０ｋｇｆのものを足したものの方が大きいのです。従ってこの車はアンダーステア特性を有することになり、その度合いは前後のロール剛性配分が前よりなほど強くなることが分かります。以上はタイヤコーナリングパワーの荷重に対する非線形性を利用したサスペンション特性による車両ステア特性のコントロール手法の簡単な説明です。