＜６−３、ニュートラルステアポイントとスタティックマージン＞
（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）の符号がステア特性を表すということは述べましたが、いま直進していた（つまりハンドルも切っていない）車両に外乱など何らかの理由で車体スリップ角βが生じたとします。するとこの瞬間には前後輪にも同じだけタイヤスリップ角が生じ、それぞれ横力を発生するので車両はそれに見合った旋回を始めます。このあとこの車両はどうなるでしょうか。前後のコーナリングフォースが生み出すヨーイングモーメント（Ｌｆ・Ｋｆ・βｆ−Ｌｒ・Ｋｒ・βｒ）を考えてみましょう。
今、前後輪のスリップ角βｆ＝βｒ＝βだから、（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）＝０なら
Ｌｆ・Ｋｆ・βｆ−Ｌｒ・Ｋｒ・βｒ＝Ｌｆ・Ｋｆ・β−Ｌｒ・Ｋｒ・β
＝（Ｌｆ・Ｙｆ−Ｌｒ・Ｙｒ）・β＝０ （ニュートラルステア時）
同様に（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）＜０なら
Ｌｆ・Ｋｆ・βｆ−Ｌｒ・Ｋｒ・βｒ＝Ｌｆ・Ｋｆ・β−Ｌｒ・Ｋｒ・β
＝（Ｌｆ・Ｙｆ−Ｌｒ・Ｙｒ）・β＜０ （アンダーステア時）
同様に（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）＞０なら
Ｌｆ・Ｋｆ・βｆ−Ｌｒ・Ｋｒ・βｒ＝Ｌｆ・Ｋｆ・β−Ｌｒ・Ｋｒ・β
＝（Ｌｆ・Ｙｆ−Ｌｒ・Ｙｒ）・β＞０ （オーバーステア時）
したがって、ニュートラルステアの場合はヨーイングモーメントが＝０であり、発生したヨーレイトを維持する。また、アンダーステアではヨーレイトを減少させる方向に、オーバーステアではヨーレイトを増加させる方向にヨーイングモーメントが発生することになります。つまりニュートラルステアでは発生した横力により始まった定常円旋回を維持し、アンダーステアではそのうち直進状態に収束し、オーバーステアでは放っておけばどんどん旋回半径を小さくしていくということです。
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ところでこの前後力のバランスを図6.2の上で考えてみると、前後輪に発生する横力ＹｆとＹｒの合力の着力点は、ニュートラルステアつまりＬｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ＝０ならば重心点と一致し、（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）＜０（アンダーステア）なら重心点より後に、（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）＞０（オーバーステア）なら重心点より前にあることがわかります。
このポイントのことをニュートラルステアポイントといいます。また、このポイントと重心点との距離をＬｎとすると、
（Ｌｆ＋Ｌｎ）・Ｙｆ＝（Ｌｒ−Ｌｎ）・Ｙｒ
（Ｌｆ＋Ｌｎ）・Ｋｆ・β＝（Ｌｒ−Ｌｎ）・Ｋｒ・β
よって
Ｌｎ＝−（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（Ｋｆ＋Ｋｒ）
となり、Ｌｎが正（重心より後方）で値が大きいほどアンダーステアで、Ｌｎがゼロのときニュートラルステア、Ｌｎが負（重心より前方）のときオーバーステアとなりますが、Ｌｎの大きさはホイールベースＬに影響を受けるのでこれをＬで割って無次元化した値をスタティックマージンといって操安性能の指標として用いられます。
スタティックマージン＝Ｌｎ／Ｌ＝−（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／｛（Ｋｆ＋Ｋｒ）・Ｌ｝
あるいは、Ｌｒ＝Ｌ−Ｌｆを代入して
スタティックマージン＝−Ｌｆ／Ｌ＋Ｋｒ／（Ｋｆ＋Ｋｒ）
となります。参考までに。