＜６−２、スタビリティファクタについて＞
ところで操縦安定性のポテンシャルを表す指標の一つとして、「スタビリティファクタ」というものがあります。それについて少し触れておきます。
定常円旋回時にアンダーステアの車両はβｆ＞βｒ、ニュートラルステアはβｆ＝βｒオーバーステアはβｆ＜βｒであることは先に述べました。
ここで式（６−２）から
２・Ｌｆ・Ｙｆ−２・Ｌｒ・Ｙｒ＝０
また、Ｙｆ＝Ｋｆ・βｆ、Ｙｒ＝Ｋｒ・βｒからこれを代入して
Ｌｆ・Ｋｆ・βｆ−Ｌｒ・Ｋｒ・βｒ＝０ …（６−１３）
となりますが、このときβｆ＝βｒ（ニュートラルステア）であれば
Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ＝０
βｆ＞βｒ（アンダーステア）であれば
Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ＜０
βｆ＜βｒ（オーバーステア）であれば
Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ＞０
となります。ここで旋回半径の式（６−１１）
Ｒ＝｛１−Ｍ・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）・Ｖ２／（２Ｌ２・Ｋｆ・Ｋｒ）｝・Ｌ／δ
を考えるとオーバーステアのとき、すなわち
Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ＞０のとき、旋回半径ＲはＶがある値で＝０となることがわかります。この速度以上では前輪舵角一定では旋回できないということです。このときのＶは上記Ｒ＝の式から
１−｛Ｍ・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（２Ｌ２・Ｋｆ・Ｋｒ）｝・Ｖ２＝０
となるＶです。この限界車速は（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）が小さいほど（つまりオーバーステアが弱いほど）、ホイールベースＬや前後輪のコーナリングパワーＫｆ、Ｋｒが大きいほど、高くなります。これは＜２−１、ステア特性の定義＞の項に出てきた、下に示す図2.2の円内に当たります。ニュートラルステアやアンダーステアではこのような限界車速は存在しません。
ニュートラルステアでは、Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ＝０から
Ｒ＝｛１−Ｍ・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）・Ｖ２／（２Ｌ２・Ｋｆ・Ｋｒ）｝・Ｌ／δの
１−Ｍ・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）・Ｖ２／（２Ｌ２・Ｋｆ・Ｋｒ）は常に１となり、旋回半径Ｒは常に
Ｒ＝Ｌ／δ
で一定となります。
また、アンダーステアの場合は、Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ＜０ですから、車速Ｖの増加に伴い、
１−Ｍ・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）・Ｖ２／（２Ｌ２・Ｋｆ・Ｋｒ）は増加していき、
旋回半径Ｒは車速の増加に伴い大きくなっていくことになります（図2.2参照）。
そこでこの「１マイナス」の後の部分のＶ２の係数をスタビリティファクタといい、操安性能を表す指標の一つとして使われます。
スタビリティファクタ＝−Ｍ・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（２Ｌ２・Ｋｆ・Ｋｒ）
スタビリティファクタは、ホイールベースＬや前後輪のコーナリングパワーＫｆ、Ｋｒが大きいほど高く、ステア特性（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）がアンダーステアなほど（負の値が大きいほど）大きくなります。そしてスタビリティファクタはアンダーステアでは正の値、ニュートラルステアでは０、オーバーステアでは負の値となります。