＜３−２、重量配分とステア特性（コーナリングパワーの荷重に対する非線形性がある場合）＞
ところが前章に対してタイヤコーナリングパワーに荷重に対する非線形性が存在する場合、わかりやすく言うと荷重が大きくなるのに比例してスリップ角１°あたりのコーナリングフォースが純増しないタイヤの場合はどうなるのか。仮に下表3.2および図3.1赤線のように、荷重が増えるほどにはコーナリングパワーが純増しない特性だったとします。
表3.2、ｺｰﾅﾘﾝｸﾞﾊﾟﾜｰ(ｺｰﾅﾘﾝｸﾞﾌｫｰｽ)が荷重に対して非線形な例
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輪荷重 |
コーナリングパワー |
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４００ｋｇｆ |
２２ｋｇｆ／ｄｅｇ |
輪荷重の５．５％ |
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５００ｋｇｆ |
２５ｋｇｆ／ｄｅｇ |
５．０％ |
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６００ｋｇｆ |
２７ｋｇｆ／ｄｅｇ |
４．５％ |
Ａ車は前述の旋回条件での前後輪のスリップ角は、輪荷重５００ｋｇｆのときのコーナリングパワーが同じ２５ｋｇｆ／ｄｅｇなので先程と同じく４°となりますが、Ｂ車の場合は少し違ってきます。すなわち輪荷重６００ｋｇｆではコーナリングパワーは輪荷重の４．５％しかないので前輪のスリップ角は１２０／（６００×４．５％）＝４．４４°、後輪は逆に輪荷重４００ｋｇｆでこのときのコーナリングパワーは輪荷重の５．５％なので、後輪のスリップ角は８０／（４００×５．５％）＝３．６４°となります。従ってＡ車は「前輪スリップ角（βｆ）＝後輪スリップ角（βｒ）」となり、相変わらず「ニュートラルステア」ですが、Ｂ車は「前輪スリップ角（βｆ）＞後輪スリップ角（βｒ）」であることから「アンダーステア」であることがわかります。そして、例えば同じ旋回半径を維持しようとした場合に前輪舵角がどうなるかをみてみると、Ｂ車はＡ車に比べて車速、旋回半径、旋回加速度やヨーレイトは同じですが、前輪位置を含めて車体各部のスリップ角がそれぞれ４°−３．６４°＝０．３６°小さく（重心点のスリップ角は、重心位置が異なりＢ車の方がＡ車より前になるのでＢ車の方が更に小さくなる）、つまり相対的に外を向き、前輪に必要なスリップ角はＢ車の方が４．４４°−４°＝０．４４°大きくなければならないので、車体に対する前輪の切れ角を０．４４°＋０．３６°＝０．８°大きくしなければならないと言うことになります。すなわち同じ車速で同じ半径（同じ旋回加速度）の旋回をするために、Ｂ車はＡ車に対して余計に前輪を切らなければならないと言うことです。
念のため同じ事を旋回加速度が倍の０．４Ｇのときについて考えてみましょう。
Ａ車の場合、前後輪が発生すべきコーナリングフォースはそれぞれ先程の倍となり、
前輪：５００ｋｇｆ×０．４Ｇ＝２００ｋｇｆ、後輪も２００ｋｇｆです。
Ｂ車の場合はそれぞれ、前輪：６００ｋｇｆ×０．４Ｇ＝２４０ｋｇｆ、後輪：４００×０．４＝１６０ｋｇｆとなります。これに先程の非線形のタイヤ特性を当てはめると、Ａ車は、前輪スリップ角：２００／（５００×５％）＝８°、後輪スリップ角も同じく８°となります。この場合後輪は車体に固定されており操舵機構を持たないので、車体が内側に向いて車体そのものにスリップ角がより多く付くことで必要なスリップ角を得るわけです（図2.6改、右側のΔβ）。
つまり後輪に必要な８°のスリップ角を得るため、先程の０．２Ｇ旋回時に対して車体は更に４°余計にスリップ角を付けなければなりません（４°余計に旋回内側方向を向くわけです）。車体が４°余計に内側に向いたため車体の前輪位置にもスリップ角が４°余計に付くわけです。従ってこの分で前輪に必要な＋４°のスリップ角が与えられるため、前輪舵角を更に切り増す必要は無いわけです。このことはつまり同じ半径の円を車速（旋回加速度）を増やして旋回するのに同じ前輪舵角で良いということであり、前述したニュートラルステアの特性であることが理解できると思います。
一方でＢ車の方はどうでしょうか。０．４Ｇ旋回時のＢ車の前輪スリップ角は、２４０／（６００×４．５％）＝８．８８°、後輪スリップ角は、１６０／（４００×５．５％）＝７．２８°となります。後輪のスリップ角は０．２Ｇ旋回時の３．６４°に対して更に約３．６４°増えなければなりません。この分を得るため車体全体が０．２Ｇ旋回時に対して＋３．６４°内側に向くわけです。これにより前輪にも３．６４°余計にスリップ角が与えられます。しかしながら０．２Ｇ旋回時に対して前輪に必要なスリップ角は、８．８８°−４．４４°＝４．４４°大きくならなければならないので、車体が余計に内側に向いた分（ここでは＋３．６４°）では０．８°分足りなくなります。従ってＢ車は０．２Ｇ旋回時に対して前輪舵角を更に０．８°切り増して補う必要があります。Ａ車に対しては１．６°切り増さなければならないということです。言い換えればＢ車はニュートラルステアの車に対して、０．２Ｇ旋回時は０．８°、０．４Ｇ旋回時は１．６°、前輪舵角を切り増さなければならないと言うことであり（もしステアリングのギヤ比が１５：１でステアリング系＆サスペンション系の剛性が無限大であればハンドル舵角でそれぞれ１２°、２４°切り増さなければならないということになる）、このように同じ半径の円を車速（旋回加速度）を増やして旋回するのに、どんどん前輪舵角を増やさなければならないアンダーステアの特性というわけです（＜２−１、ステア特性の定義＞参照）。
以上のように考えてくると、車両のステア特性に前後重量配分単独では影響しないが、それに例えばタイヤコーナリングパワーの荷重に対する非線形性が組み合わされるとステア特性を変化させることがおわかりいただけたかと思います。尚、ここで例に出した「荷重に対するコーナリングパワー特性」を含むタイヤの諸特性については、実際の特性がどこまでも線形であることはほとんど無く、非線形であることの方が一般的です。ちなみに「荷重に対するコーナリングパワー特性」が非線形である理由については、タイヤに荷重をかけたときタイヤは円形ではなく路面に接地している部分がつぶれたような形になっているわけですが、この接地面の長さ（の二乗）が荷重に対してどんどん大きくなるため滑り域の割合が増大することと、たわみが大きくなるとタイヤの構造上タイヤの横剛性が低下するためと言われています。これ以上の詳しい説明はここでは省きますが、更に興味のある方は下記の項を見るか、タイヤ工学に関する専門書をごらんになって下さい。
→＜７、タイヤ横力（コーナリングフォース）の発生メカニズム（詳細）＞
このようにステア特性に影響を与えるタイヤ特性の非線形性は、ここで説明した荷重に対するコーナリングパワーの非線形性だけではありません。このほかにもスリップ角に対するコーナリングフォースの非線形性などもステア特性に影響を与えます。（＜７−３、タイヤコーナリングフォースのスリップ角に対する非線形性とステア特性＞参照）