＜４－２、左右荷重移動におけるロールセンター高とロール剛性前後配分＞
ところで前述のロール剛性前後配分による左右荷重移動前後配分のコントロールについての説明は、簡略のため重要な要素を１つ省いています。厳密には１つだけではないのですが、ロール剛性前後配分とセットで考えるべき重要な要素という意味で、多少ややこしくても「ロールセンター高」はやはり説明しておくべきだと思います。
車をフロント（またはリア）から見てみてください。車がロールするといってもどこ（どの高さ）を中心にロールするのかという疑問が生じることと思います。この高さがロールセンター高であり、前後それぞれにサスペンションジオメトリによって決まるロールセンター高が存在します。すなわち車はフロントとリアのロールセンター高を結んだ軸の回りをロールするわけです。
フロントもしくはリアサスペンションのロールセンター高はフロント（またはリア）から見たときの左右のサスペンションの瞬間回転中心（＜５－２、サスペンションの瞬間回転中心について＞参照）とタイヤ接地点を結んだ線の左右の交点になります（図4.4参照）。図4.4の中央の図を例に説明すると、向って左の接地点A’はAを中心に動くので、微小ストロークではA’―Aに垂直に動くことになりその瞬間中心はA’―Aの延長上にあるものと考えられます。B’も同様にB’―Bの延長上にあると考えられるので、左右のタイヤ接地点の回転中心、すなわちロールセンターはその両方が成立するポイントである交点Cとなります。但し独立懸架サスペンションなどの場合、これはこの位置での微小ストロークで成り立つ話で、サスペンションが大きくストロークしていくと車体から見てタイヤ接地点の位置が変化していくため、実はロールセンター高も変化していきます。車高が変わればロールセンター高が変わりますし、ロール（片輪はバウンドで片輪はリバウンド）していけば左右の中心にあるとも限りません。図4.4中央の例でもロールしたあとのイメージである点線で接地点とサスペンションの回転中心を結んだ線の交点はもはや最初の交点と一致しないわけです。サスペンション形式によっては左右のサスペンションの瞬間回転中心自体もストローク位置によって漸次変化していきます。つまりこの概念は厳密に言うと、ある位置（例えば基準姿勢の水平位置）からの微小ストロークに限定した話ということになります。
しかしここではそういう複雑な話は置いておいて、前後のサスペンションにそれぞれある固定したロールセンター高が存在し、車は前後のロールセンター高を結んだ軸回りにロールすると頭においてください。その高さをここではそれぞれＨｆ（前）、Ｈｒ（後）とします。また重心高をＨｇとし、重心位置（前後方向）でのロールセンター軸の高さをＨｘとします。前後のトレッドをＴｆ、Ｔｒとし、車重をＷ、前軸重をＷｆ、後軸重をＷｒ、フロントのロール剛性をＧｆ、リアをＧｒ、現在の定常円旋回における車体ロール角をφ、旋回加速度をＹｇ。そして前後輪の左右荷重移動量をそれぞれΔＷｆ、ΔＷｒとします（図4.5参照）。
ここでＨｇ－Ｈｘ＝ΔＨｇとすると、重心に旋回加速度がかかることによるロールセンター軸回りのモーメントはＷ×Ｙｇ×ΔＨｇとなり、このモーメントを前後のロール剛性で受け止めるわけですから、
Ｗ・Ｙｇ・ΔＨｇ＝（Ｗｆ＋Ｗｒ）・Ｙｇ・ΔＨｇ＝（Ｇｆ＋Ｇｒ）・φ …（４－１）
となります。更にフロントのロールセンター回りのモーメントの釣り合いから、
Ｇｆ・φ＝ΔＷｆ・Ｔｆ－Ｗｆ・Ｙｇ・Ｈｆ …（４－２）
ここでＷｆ・Ｙｇは前輪（左右輪合計）にかかるコーナリングフォースの値で、現在定常円旋回中という前提なので前後輪に働くコーナリングフォースは前軸重、後軸重それぞれに旋回加速度をかけたものとなる（そうしないと重心点周りの前後のコーナリングフォースが釣り合わないので定常円旋回しない。＜１－２、ハンドルを切るとなぜ車はコーナリングする？＞の項参照）ことから求められます。同様にリアのロールセンター回りのモーメントの釣り合いから、
Ｇｒ・φ＝ΔＷｒ・Ｔｒ－Ｗｒ・Ｙｇ・Ｈｒ …（４－３）
式（４－１）より
φ＝（Ｗｆ＋Ｗｒ）・Ｙｇ・ΔＨｇ／（Ｇｆ＋Ｇｒ） …（４－４）
式（４－４）→式（４－２）へ代入
Ｇｆ・（Ｗｆ＋Ｗｒ）・Ｙｇ・ΔＨｇ／（Ｇｆ＋Ｇｒ）＝ΔＷｆ・Ｔｆ－Ｗｆ・Ｙｇ・Ｈｆ
よって
｛Ｇｆ／（Ｇｆ＋Ｇｒ）｝・（Ｗｆ＋Ｗｒ）・ΔＨｇ＋Ｗｆ・Ｈｆ
ΔＷｆ＝――――――――――――――――――――――――――――――・Ｙｇ
Ｔｆ
…（４－５）
式（４－４）→式（４－３）へ代入
Ｇｒ・（Ｗｆ＋Ｗｒ）・Ｙｇ・ΔＨｇ／（Ｇｆ＋Ｇｒ）＝ΔＷｒ・Ｔｒ－Ｗｒ・Ｙｇ・Ｈｒ
よって
｛Ｇｒ／（Ｇｆ＋Ｇｒ）｝・（Ｗｆ＋Ｗｒ）・ΔＨｇ＋Ｗｒ・Ｈｒ
ΔＷｒ＝――――――――――――――――――――――――――――――・Ｙｇ
Ｔｒ
…（４－６）
ここで式（４－５）と式（４－６）について、 赤字 はそれぞれロール剛性の前後配分のことであり（Ｗｆ＋Ｗｒ）はもちろん車重Ｗ、前後のトレッドＴｆとＴｒは普通はあまり変わらないので同じとすると、
ΔＷｆ＝（ロール剛性フロント配分×Ｗ×ΔＨｇ ＋ Ｗｆ×Ｈｆ）×旋回加速度／トレッド
ΔＷｒ＝（ロール剛性リア配分×Ｗ×ΔＨｇ ＋ Ｗｒ×Ｈｒ）×旋回加速度／トレッド
となります。この２つの式を少し考えてみると、もし前後のロールセンター高Ｈｆ＝Ｈｒ（＝Ｈｘ）＝０ならば、
ΔＷｆ＝（ロール剛性フロント配分×Ｗ×Ｈｇ）×旋回加速度／トレッド
ΔＷｒ＝（ロール剛性リア配分×Ｗ×Ｈｇ）×旋回加速度／トレッド
となり、最初の説明のようにΔＷｆとΔＷｒはロール剛性前後配分に従うことになります。… ①
また、もし前・後のロールセンター高が重心高と同じ高さ、すなわちＨｆ＝Ｈｒ＝Ｈｇ
よってΔＨｇ＝０ならば、
ΔＷｆ＝Ｗｆ×Ｈｇ×旋回加速度／トレッド
ΔＷｒ＝Ｗｒ×Ｈｇ×旋回加速度／トレッド
となり、Ｗｆ、Ｗｒ、すなわち初期の前後重量配分に従って左右荷重移動することがわかります。 … ②
但し、この場合ロール軸回りに（重心点にかかる）旋回加速度によるモーメントが発生しないため（前後のロールセンター高と重心高が同じ高さだから）、ロール角はゼロ（タイヤのたわみ分は除く）ということになります。
更にΔＨｇ＝０（Ｈｇ＝Ｈｘ）ではあるが、ＨｆとＨｒがアンバランスな場合は
ΔＷｆ＝Ｗｆ×Ｈｆ×旋回加速度／トレッド
ΔＷｒ＝Ｗｒ×Ｈｒ×旋回加速度／トレッド
となり、前後輪の左右荷重移動量はＷｆ×Ｈｆ、Ｗｒ×Ｈｒ、すなわち前後の、初期荷重とロールセンター高の積に従うことになります。 … ③
ではここで、実際に数字を入れていくつかの例について計算してみましょう。数字をなるべく単純にするため、例として車両重量Ｗ＝１０００ｋｇｆ、前後重量配分＝０．５（Ｗｆ＝Ｗｒ＝５００ｋｇｆ）、トレッドＴｆ＝Ｔｒ＝１．２５ｍ、重心高Ｈｇ＝０．５ｍ、前後トータルロール剛性（Ｇｆ＋Ｇｒ）＝５０００ｋｇｆ・ｍ／ｒａｄ、ロール剛性前後配分＝０．５（Ｇｆ＝Ｇｒ＝２５００ｋｇｆ・ｍ／ｒａｄ）、ロールセンター高Ｈｆ、Ｈｒ＝０．２５ｍの車両が旋回Ｇ＝０．５Ｇで定常円旋回している例を基準に、前後重量配分を０．６～０．４、ロール剛性前後配分を０．６～０．４、前後ロールセンター高を０～０．８に振ってみてそれぞれ左右荷重移動量が前後輪でどうなるかみてみます。
最初に前後トータルの左右荷重移動量は
左右荷重移動量＝車両重量×旋回G×重心高／トレッド
＝１０００×０．５×０．５／１．２５
＝２００ｋｇｆ（前後トータル）
つぎにロール角（参考）を計算しておきましょう。式（４－１）から
Ｗ・Ｙｇ・ΔＨｇ＝（Ｇｆ＋Ｇｒ）・φ
よって
φ＝Ｗ・Ｙｇ・ΔＨｇ／（Ｇｆ＋Ｇｒ）
から、Ｈｆ＝Ｈｒ＝０．２５の場合、ΔＨｇ＝０．５－０．２５＝０．２５を代入して
φ＝１０００×０．５×０．２５／５０００＝０．０２５ｒａｄ≒１．４３ｄｅｇ
また、Ｈｆ＝Ｈｒ＝０の場合、ΔＨｇ＝０．５－０＝０．５から
φ＝１０００×０．５×０．５／５０００＝０．０５ｒａｄ≒２．８６ｄｅｇ
また、Ｈｆ＝Ｈｒ＝０．５の場合、ΔＨｇ＝０．５－０．５＝０から
φ＝１０００×０．５×０／５０００＝０ｒａｄ
また、Ｈｆ＝Ｈｒ＝０．１の場合、ΔＨｇ＝０．５－０．１＝０．４から
φ＝１０００×０．５×０．４／５０００＝０．０４ｒａｄ≒２．２９ｄｅｇ
続いて前後輪それぞれの左右荷重移動量は式（４－５）（４－６）から
ΔＷｆ＝（「ロール剛性フロント配分」×車両重量Ｗ×ΔＨｇ＋Ｗｆ×Ｈｆ）×Ｙｇ／Ｔｆ
ΔＷｒ＝（「ロール剛性リア配分」×車両重量Ｗ×ΔＨｇ＋Ｗｒ×Ｈｒ）×Ｙｇ／Ｔｒ
よって基準の場合は
ΔＷｆ＝（０．５×１０００×０．２５＋５００×０．２５）×０．５／１．２５
＝１００ｋｇｆ
ΔＷｒ＝（０．５×１０００×０．２５＋５００×０．２５）×０．５／１．２５
＝１００ｋｇｆ
となり、左右荷重移動の前後配分は５０：５０となります。ちなみに前後のロール剛性配分や前後重量、前後のロールセンター高をどのような値にしても、それぞれの前後比が５０：５０なら、左右荷重移動の前後配分は常に５０：５０となります。
これに対してそれぞれの要素の値を振った場合の計算結果が表4.1～4.3です。
表4.1、基準に対しロール剛性前後配分と前後重量配分を振った場合の左右荷重移動
|
Ｇｆ |
Ｇｒ |
Ｗｆ |
Ｗｒ |
Ｈｆ |
Ｈｒ |
ΔＨｇ |
Φdeg |
ΔＷｆ |
ΔＷｒ |
|
2500 |
2500 |
500 |
500 |
0.25 |
0.25 |
0.25 |
1.43 |
100 |
100 |
|
3000 |
2000 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
110 |
90 |
|
2000 |
3000 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
90 |
110 |
|
2500 |
2500 |
600 |
400 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
110 |
90 |
|
↑ |
↑ |
400 |
600 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
90 |
110 |
|
2500 |
2500 |
500 |
500 |
0.1 |
0.1 |
0.4 |
2.29 |
100 |
100 |
|
3000 |
2000 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
116 |
84 |
|
2000 |
3000 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
84 |
116 |
|
2500 |
2500 |
600 |
400 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
104 |
96 |
|
↑ |
↑ |
400 |
600 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
96 |
104 |
表4.2、Hf=Hr=0及び=0.5を基準にロール剛性配分と重量配分振った場合の左右荷重移動
|
Ｇｆ |
Ｇｒ |
Ｗｆ |
Ｗｒ |
Ｈｆ |
Ｈｒ |
ΔＨｇ |
Φdeg |
ΔＷｆ |
ΔＷｒ |
|
2500 |
2500 |
500 |
500 |
0 |
0 |
0.5 |
2.86 |
100 |
100 |
|
3000 |
2000 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
120 |
80 |
|
2000 |
3000 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
80 |
120 |
|
2500 |
2500 |
600 |
400 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
100 |
100 |
|
↑ |
↑ |
400 |
600 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
100 |
100 |
|
2500 |
2500 |
500 |
500 |
0.5 |
0.5 |
0 |
0 |
100 |
100 |
|
3000 |
2000 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
100 |
100 |
|
2000 |
3000 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
100 |
100 |
|
2500 |
2500 |
600 |
400 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
120 |
80 |
|
↑ |
↑ |
400 |
600 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
80 |
120 |
最初に表4.2をみると、上半分のＨｆ＝Ｈｒ＝０の場合にはロール剛性配分をそれぞれ、６０：４０、４０：６０と振ると、左右荷重移動量の前後配分も６０：４０、４０：６０となり、前述の①の説明の通りΔＷｆとΔＷｒはロール剛性前後配分に従うことがわかります。この場合、重量配分を振っても左右荷重移動量には影響ありません。
逆に下半分のＨｆ＝Ｈｒ＝０．５の場合には重量配分をそれぞれ、６０：４０、４０：６０と振ると、左右荷重移動量の前後配分も６０：４０、４０：６０となり、前述の②の説明の通りΔＷｆとΔＷｒは初期の前後重量配分に従うことがわかります。この場合、ロール剛性配分を振っても左右荷重移動量には影響ありません。
次に表4.1の上半分をみると、基準（Ｈｆ＝Ｈｒ＝０．２５）に対してロール剛性配分と重量配分のそれぞれ一方を６０：４０、４０：６０と振ると、左右荷重移動量の前後配分が５５：４５、４５：５５となります。これはどうゆうことでしょうか。この例では基準仕様のＨｆ＝ＨｒがＨｇのちょうど１／２のため、左右荷重移動の前後配分に対する「ロール剛性配分の影響」と「重量配分の影響」はそれぞれ半分ずつ表れるということです。つまり一方が５０：５０なのでこの分でトータルの左右荷重移動量２００ｋｇｆの半分の１００ｋｇｆが、前５０ｋｇｆ：後５０ｋｇｆとなり、もう一方の要素が６０：４０なので残りの１００ｋｇｆに対して影響を及ぼして６０ｋｇｆ：４０ｋｇｆとなり、合計で（５０＋６０）ｋｇｆ：（５０＋４０）ｋｇｆ＝５５：４５となるわけです。
表4.1の下半分はＨｆ＝Ｈｒ＝０．１にした仕様を基準に、左右荷重移動の前後配分に対するロール剛性配分と重量配分の影響をみたもので、基準（Ｈｆ＝Ｈｒ＝０．１）に対してロール剛性配分と重量配分をそれぞれ、６０：４０、４０：６０と振ると、左右荷重移動量の前後配分がロール剛性配分の場合は５８：４２、４２：５８となり、重量配分の場合は５２：４８、４８：５２となります。これはＨｇ＝０．５に対してΔＨｇ＝０．４（Ｈｆ＝Ｈｒ＝０．１から）のため、ロール剛性配分の影響と重量配分の影響が４：１で表れるためです。つまりトータルで前後２００ｋｇｆの左右荷重移動のうち１６０ｋｇｆはロール剛性配分によって決まり、残りの４０ｋｇｆ分が重量配分によって決まるということです。ロール剛性前後配分が６０：４０なら、その影響による左右荷重移動量は１６０ｋｇｆをこの割合で分けた９６ｋｇｆ：６４ｋｇｆとなり、このとき重量配分が５０：５０なら残りの４０ｋｇｆをこの割合で分けて２０ｋｇｆ：２０ｋｇｆ。トータルして左右荷重移動の前後配分は、（９６＋２０）ｋｇｆ：（６４＋２０）ｋｇｆとなるわけです。ロール剛性配分が５０：５０で、重量配分が６０：４０の場合は、（１６０×０．５＋４０×０．６）ｋｇｆ：（１６０×０．５＋４０×０．４）ｋｇｆ＝１０４ｋｇｆ：９６ｋｇｆとなります。
表4.3、ロールセンター高の前後バランスを振った場合の左右荷重移動量
|
Ｇｆ |
Ｇｒ |
Ｗｆ |
Ｗｒ |
Ｈｆ |
Ｈｒ |
ΔＨｇ |
Φdeg |
ΔＷｆ |
ΔＷｒ |
|
2500 |
2500 |
500 |
500 |
0.5 |
0.5 |
0 |
0 |
100 |
100 |
|
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
0.8 |
0.2 |
↑ |
↑ |
160 |
40 |
|
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
0.2 |
0.8 |
↑ |
↑ |
40 |
160 |
|
2500 |
2500 |
500 |
500 |
0.25 |
0.25 |
0.25 |
1.43 |
100 |
100 |
|
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
0.4 |
0.1 |
↑ |
↑ |
130 |
70 |
|
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
0.1 |
0.4 |
↑ |
↑ |
70 |
130 |
|
2500 |
2500 |
500 |
500 |
0.4 |
0.1 |
↑ |
↑ |
100 |
100 |
|
3000 |
2000 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
140 |
60 |
|
2500 |
2500 |
600 |
400 |
0.357 |
0.089 |
↑ |
↑ |
135.7 |
64.3 |
最後にロールセンター高の前後バランスの影響について数字を当てはめてみましょう。表4.3の上３段はΔＨｇ＝０でＨｆとＨｒを０．８ｍ：０．２ｍ（８０：２０）にした場合で、左右荷重移動は前が＋６０ｋｇで１６０ｋｇ、後ろが－６０ｋｇで４０ｋｇとなります。つまり前述の③の説明のように左右荷重移動量はＷｆ×Ｈｆ＝５００×０．８、Ｗｒ×Ｈｒ＝５００×０．２から８０：２０の割合になることがわかります。
一方、真ん中の３段のようにΔＨｇ＝０．２５でＨｆとＨｒを０．４ｍ：０．１ｍ（８０：２０）にすると左右荷重移動は前が＋３０ｋｇで１３０ｋｇ、後ろが－３０ｋｇで７０ｋｇとなります。上の例に対して半分の＋３０、－３０ｋｇとなるのは、ΔＨｇ＝０．２５でＨｇの１／２のため、左右荷重移動の前後配分に対する「ロール剛性配分」と「重量配分」の影響はそれぞれ半分ずつ表れることになりますが、「ロール剛性配分の影響」はイーブンで、残り半分に対してＨｆとＨｒがＷｆ×ＨｆとＷｒ×Ｈｒの形で影響するため、上の例と同じくＨｆ：Ｈｒ＝８０：２０としてもその影響は半分しか表れない（５０：５０→８０：２０だったのに対して半分の６５：３５になる）ということです。
下３段はΔＨｇ＝０．２５のまま、Ｈｆ：Ｈｒ＝８０：２０としたものを基準に、ロール剛性配分と重量配分の一方をそれぞれ６０：４０に振った場合です。ΔＨｇ＝１／２Ｈｇでかつこの場合はＨｆとＨｒが等しくないので「ロール剛性配分」と「Ｗｆ×Ｈｆ：Ｗｒ×Ｈｒ」の影響をそれぞれ半分ずつ受けることになります。最初の例はロール剛性配分が６０：４０ですから、全荷重移動量２００ｋｇｆのうちの半分の１００ｋｇｆについては６０ｋｇｆ：４０ｋｇｆで左右荷重移動することになります。残りの１００ｋｇｆは重量配分が５０：５０なので、（５０×８０）：（５０×２０）＝８０ｋｇｆ：２０ｋｇｆで左右荷重移動することになり、合計で（６０＋８０）ｋｇｆ：（４０＋２０）ｋｇｆとなります。
最後の例ではロール剛性配分は５０：５０で重量配分が６０：４０、Ｈｆ：Ｈｒ＝８０：２０（重心位置が変わっているのでΔＨｇを合わせるため数字が変わっている）なので、左右荷重移動量全体２００ｋｇｆのうちの半分の１００ｋｇｆは５０ｋｇｆ：５０ｋｇｆ、残りの１００ｋｇｆは（６０×８０）：（４０×２０）＝６：１＝８５．７ｋｇｆ：１４．３ｋｇｆの前後割合で左右荷重移動することになり、合計で（５０＋８５．７）ｋｇｆ：（５０＋１４．３）ｋｇｆとなります。
実際にはロールセンター高はゼロでないことが多く、前後で異なり、かつ重心高の方が高いのが普通なので、前後輪の左右荷重移動量は、それらのミックスで「ロール剛性前後配分」「前後重量配分」「重心高に対する前後のロールセンター高」により決まってくるということです。
整理すると、『左右荷重移動の前後配分に対しては、重心高に対するΔＨｇの割合で「ロール剛性前後配分」と「前後重量配分」の影響の割合が決まり、後者はさらに厳密には前後のロールセンター高の影響を受けて、「Ｗｆ×ＨｆとＷｒ×Ｈｒの割合」で決まる』ということになります。例えば、前輪側の左右荷重移動を大きくしてアンダーステア傾向を強くしようと思えば、「前後重量配分」はフロント寄りにし、「ロール剛性前後配分」をフロント寄りに、「前後のロールセンター高」のバランスはフロントを高くすれば良いということになります。また「重量配分」の影響より「ロール剛性配分」の影響が強く出したい場合には「前後のロールセンター高」を低くしてΔＨｇを大きくすれば良いということです。
尚、最後の「前後のロールセンター高のバランスはフロントを高くする」について補足すると、これは式（４－２）、式（４－３）からわかるように例えばフロントの左右荷重移動量ΔＷｆはサスペンションのロール剛性×φ分とタイヤが発生しているコーナリングフォース×ロールセンター高のモーメントをΔＷｆ×Ｔｆで受け持たなければならないことから理解できると思います。ロールセンター軸が前上がりだとフロントが浮き上がり、リアにのしかかるような対角ロールからのイメージで、リアの左右荷重移動がフロントより大きくなるように感覚的に思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、それは対角ロールにより重心点が幾何学的に前後移動する分のイメージであり、ロール軸が前後に傾いていた場合のロールに伴う前後荷重移動量はロールセンター軸の傾きをθとすると、
Ｗ・ΔＨｇ・ｓｉｎθ・ｓｉｎφ
となり、φやθが微少な領域ではｓｉｎが重なっていることからもわかるように、極めて微少な値（かつ前に移動）となります。コーナリングフォース×ロールセンター高のモーメントによる影響に対して無視できるオーダーということです。
但しロールセンター高はサスペンションのジオメトリによって決まり、このジオメトリ決定には様々な要素が関連するため、前・後の左右荷重移動量をコントロールするだけのためにロールセンター高を設定するということは実際にはありません。