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かつては更に北進し、留萌本線の石狩沼田までの長い路線でしたが、新十津川〜石狩沼田間はすでに1972年に廃止されていました。 ここでは桑園〜新十津川間の区間として取り扱います。 その区間ですが、全線の半分以降の非電化ローカル区間、北海道医療大学〜新十津川間も、2020年4月17日を以って運行終了となりました。
＜桑園〜新十津川＞
＜ＩＮＤＥＸ＞
2019年2月再訪
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2021年2月6日 2019年2月再訪 に 一部追加
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2019年2月再訪
本項は、 「TRAVEL」 の 「北海道ローカル線巡り急ぎ旅2019」 と内容が一部重複しています。 （写真・文章は異なります。） こちらも併せてご覧ください。
札幌駅。
北海道は札幌駅です。
札沼線の起点は隣の桑園駅ですが、列車はすべてこの札幌始発。 と言うことで、札幌駅発の札沼線一番列車に乗車します。
本日は、途中石狩当別での乗り換えを挟み、札沼線の終点新十津川まで通して乗車します。
この乗車時点でまだ正式に合意発表はされていませんでしたが、すでに北海道医療大学〜新十津川間の非電化区間は廃止が確定的でした。
札幌市内。
100万都市札幌。 大都会です。
駅も線路も高架化された路線は、これから訪れる札沼線末端の（といっても全線の半分以上の長さですが）ローカル区間とは全く異なる様相です。
電車も721系の6両編成。 並みの地方都市と比べると立派な編成です。
桑園。
次の桑園駅に到着です。
札沼線は線名に「札幌」と「石狩沼田」の名前を冠してはいますが、始点はこの桑園駅です。
何しろ真冬の早朝なのと、列車の窓から防風防雪の設備がある駅を撮っていますので、写真の光量はこんな感じです。
暫くこんな写真が続きますがご容赦ください。
乗り場案内表示は、終点の「新十津川方面」ではなく、「石狩当別方面」でした。
函館本線。
幅の広いコンクリート高架は、函館本線の複線と札沼線の線路が並びます。
桑園駅を出ると函館本線と別れ、列車は北向きに進行方向を変えます。
市街地。
札幌駅から桑園駅を過ぎると、さすがに高層の建物は少なくなってきます。 しかしまだまだ暫くは札幌市街。 コンクリート高架は続き、都会の通勤路線の様相です。
学生時代に訪れた時のローカル路線のイメージは丸でありません。
八軒駅。
桑園の次の八軒駅に到着。
札沼線に入っての最初の駅。 ですが、コンクリート高架はまだまだ続き、駅ホームも高い位置。 そして防風防雪のための壁と屋根が設置されていますから、全く写真映えはしません。
たんなる「記録」だけです。
琴似川。
八軒駅の先、札幌から北西の眺めは、石狩平野の広い広い平地が続く、山の見えない風景です。
琴似川を挟んで片側3車線の広い県道。
信号のない道路がずっと真っ直ぐに伸びており、都心部ながらこちらも北海道的ではあります。
新川付近。
次の新川駅に間もなく到着の風景です。
まだ札幌近郊なので四角い建物が並びますが、戸建ての民家まで屋根が平らで四角い形なのは、私にとってはあまり見慣れない風景です。
新川駅。
新川駅に到着です。
まだまだコンクリート高架の路線が続きますし、防風防雪のため壁と屋根に覆われていますので、駅に停車中の写真を見てもあまり面白くない。
ま、「ちゃんと居眠りせずに証拠写真撮ってるよ」と言う風にご理解ください。
それはともかく、2月の北海道。 明るくなり始めるは驚くほど早いのですが、その後がなかなか明けきりません。
おまけに列車の窓から写真撮っているので、こんな駅の写真じゃなくても、光量がまるで足りない。
と言うことで、暫くは光量不足で感度無茶苦茶上げた、荒い画質の写真が続きます。
複線区間。
ところで、この札沼線。
先程の八軒駅からあいの里教育大駅までは複線になっています。
と言うことでこのあたりはコンクリート高架の複線線路が続きます。
そして日中でも6両編成の電車が走ります。
大都市札幌の通勤路線として発展したこの区間なので当たり前ではありますが、40年前余りに訪れた時の、気動車が走るローカル線のイメージとはまるで別物でした。
新琴似駅。
札幌市営地下鉄南北線とも接続している、新琴似駅です。
ここから札幌駅までは、真っ直ぐに走る地下鉄の方が近い訳ですが、まだまだ札幌の市街地区間です。
と言うより、新川駅あたりよりはむしろ札幌中心に近づいたんじゃないか？という感じの窓の外でした。
雪景色。
次の太平駅手前で、線路は高架から地上に降りてきました。
これまで窓のずっと下の方に見えていた降り積もった雪が、目の前、目の高さまで近づいてきました。
同じ高さの視線で眺めると、相当の深さです。
太平駅。
太平駅に到着。
ここからは地平の駅ですが、やはりホームは壁と屋根で覆われていることに違いはありません。
と言うか、地平ホームである分だけ余計に閉塞した違和感があるように感じます。
百合が原。
太平の次は、百合が原。
駅ホームの防風壁の造りや駅名標は、上の太平と全く同じです。
写真からはそれ以上のコメントがしようがない。 「記録写真」と言うことで。
住宅地。
駅の近く、住宅地を抜けて走ります。
この雪の量が多いのか少ないのかはよく判りません。 が、この年は全国的にこの時期までは平均よりはやや少なめ、その後大雪だったと記憶しています。
先ほどまで多かった箱形の家とは異なり、独特の形をしています。
頑丈な煙突のある家がいかにも北国と言った感じです。 昔は暖地でも、細い煙突のある家は多かったのですが。
篠路駅。
次の篠路駅。
うまい具合に、「後ろが壁ではない」駅名標を撮影できました。
6両分が入るホームですので、丸々全部が壁と屋根で覆われているわけではありません。
広々とした駅前ですが、どの駅も、駅前には大きなマンションが見られます。
拓北駅 。
次は拓北駅です。
6両編成のやや後ろに乗車しているため、停車時になかなか改札付近の様子が見られませんが、ここではそこそこの下車客を眺めることができました。
拓北駅。
列車が動き始めた後の拓北駅駅名標。
やはり「壁」と「屋根」の頑丈な背景になってしまいました。
今乗車している721系電車。 やや大きめの印象を受ける車体のデザインですが、乗ってみるとかなりの加速です。
駅前。
間もなく「あいの里教育大」に到着します。
ホームに進入する直前に眺められた駅前の風景。 整備された屋根とベンチらしきものは、バス乗り場でしょうか。 それにしては、人影も車も見えない。
もっとも今は、2月の休日のまだ午前6時台ではあります。
あいの里教育大。
あいの里教育大駅。
ここは「鉄骨と壁」ではなく、ホームの前に大きめの建物が建っていました。
確認は出来ていませんが、駅舎風ではなく、商店などの商業施設のようでした。
そんな施設があるにふさわしい立派な駅前です。
改札。
改札口も立派な造りで、「改札を出るとすぐに外」ではありません。
駅員の方も常駐している、利用客の多そうな駅でした。 流石は「大学前」だけのことはあります。
もっとも、駅前至近にあるのは北海道医大のあいの里キャンパスで、北海道教育大自体は1キロ以上離れています。
しかし賑やかなところに違いはありません。
針葉樹。
次の「あいの里公園」駅あたりまでが、大体札幌市街から続く住宅地なのですが、突然針葉樹林が現れ、一瞬山の中に入ったような風景になりました。
この写真だけ見ると「どこ？」って言う感じですが、まだまだ平地ではあります。
あいの里公園。
切り取ってみると「山の中の駅」にも見える、「あいの里公園」駅。
しかし真昼間や雪の無い時期に来ると、全くこんな印象ではないのでしょう。
ここも「公園」からは若干離れており、駅周囲には実際には住宅も多数です。
鉄橋。
「あいの里公園」駅を出ると、列車は石狩川の橋梁に掛かります。
長い長いトラスの鉄橋なのですが、ご覧の通り防風防雪の「柵」が設けられており、景色を楽しむことは出来ません。
僅かに設けられている細いスリットで多少の様子を掴むことはできますが、こちらは「景色を楽しむ」ためではなく、風を完全に遮断しないための対策のようです。
石狩川。
かなり長い鉄橋でした。
で、ほぼ渡り終えた付近で「柵」の高さは低くなり、後方に石狩川を眺めることができました。
と言っても、広い川と広い河川敷、そして更に雪景色。
並の「川に架かる鉄橋」のスケールではありません。
雪景色。
石狩川を渡ると、窓の外の風景は一変します。
これまで続いてきた住宅は途切れ、札幌近郊のイメージから一転して、広大な北海道、石狩平野の雪景色と言う感じに様変わりでした。
石狩太美。
石狩太美駅に到着です。
これまでの住宅が立ち並ぶ駅前から、少しこじんまりした、しかし広めの駅前風景です。
もっとも駅前の建物はどれも比較的新しい感じではありました。
列車交換。
この列車の終点・石狩当別まではあと一駅なのですが、ここで対向列車と交換します。
一つ手前の「あいの里公園」駅を境に列車本数はやや少なくなるのですが、それでも6両編成の列車が多く設定されている、札沼線の電化区間です。
雪原。
石狩太美駅を出ると、再び広い平地の雪景色。 そして木立が並びます。
鉄道防雪林、というには少々距離が離れています。
本来はこのあたりは区画が整備された水田が広がっているはずなのですが、それらはすべて雪の下でした。
石狩当別到着。
石狩当別駅に到着です。
隣のホームには札幌行きの電車が停車中です。
ここまでは、乗っている列車もすれ違う列車も皆6両編成のステンレス車体の電車で、車両だけ見ると極めて都会的なイメージです。
乗り換え。
札沼線の電化区間は次の「北海道医療大学」までですが、この列車はここ石狩当別が終点。 ここから先は、新十津川行きの気動車に乗り換えです。
まだ乗換時間には余裕があるのですが、ホーム隣には気動車の姿が見えました。
石狩当別。
橋上駅になっている石狩当別駅です。
ここから先、非電化区間へ直通する気動車は、3番線から発車です。
2月の3連休ですので、1日1本だけの新十津川行きは混むかな？と思っていましたが、早い時刻の列車で到着したためか、全くそんな感じではありませんでした。
それより、当然単行気動車と思っていたのですが、2両編成？
浦臼行き。
よく見ると、前1両は先発の、途中駅浦臼まで向かう列車でした。
2両で到着した列車が切り離されて、前1両だけが一足先に浦臼に向かいます。
車両は国鉄型のキハ40でした。
単行気動車。
札幌から乗車してきた列車がダイヤ上接続しているのは、この浦臼行きです。
間もなく発車時刻です。
が、休日のこと。 乗り換え客はほぼいません。
平日なら医療大学の学生が？
と言うにはしかしまだ早すぎる時間帯です。
本当に大学までの乗客がいる時間帯なら、電車を石狩当別止めでなく、医療大学まで延長運転するでしょうし。
発車。
先発の浦臼行きが発車して行きました。
乗り換え客はともかく、この駅からの乗客も居ないようで、車内はほぼ空っぽの状態でした。
浦臼から折返しの上り列車の乗客は、如何ほどなのでしょうか。
新十津川行き。
3番線に残された、もう1両の気動車。 これが次の新十津川行き。 そして1日1本だけの新十津川行きです。
発車時刻まではまだ間があり、乗客はちらほらです。
本日は2月の3連休中日のため、そこそこの乗客を予想していたのですが。
キハ40。
車両は国鉄型のキハ40。 北海道用の客窓の小さいかつ2重窓タイプの気動車です。
裾の絞りはありますが、側面のイメージはキハ22や711系電車、それに51系客車と同じような印象です。
JR北海道になってからデザインがかなり変わりましたから、このタイプの窓を見られるのもあと少し、でしょうか。
電化路線。
気動車が停車中のホームではありますが、電化区間ですので3番線にもちゃんと「架線」は張られています。
さすがに雪国北海道です。 最近の暖地の簡易型の電化支柱とは違い、頑丈そうな造りです。
733系。
新十津川行きの同じホーム反対側に停車中の電車。 先程乗車してきた6両編成の前半分は、ロングシートの733系でした。
もちろん転換クロスシートの後方3両721系を選んで乗車した訳ではありますが。
3扉ロングシートながら、北海道という地域柄片開ドアと独特の配置で、ドア間が長いちょっと変わった印象です
キハ40。
新十津川に向けて待機中のキハ40。
こちらは隣の電車とは対照的に、国鉄時代そのままの気動車です。
当時は北海道向け車両は小さな窓が特徴でした。
車内。
本日は3連休中日。
1日1本だけの新十津川行きなのですが、通常の乗り換えには早い列車で到着しましたので、まだ車内はガラガラです。
どうせこの後混雑してはくるのでしょうが、朝一番から駆けつけるお客、意外と少ないです。
気動車と電車。
ホームに並んだ2本の列車。
左側は先程札幌から乗車してきた始発電車。 写真の通り、札幌方が721系、石狩当別方が733系の混成編成です。
JRになってからの北海道の車両。
窓が大きいですね。
新十津川行き。
本日の新十津川行き気動車。 石狩当別駅ホームで待機中です。
方向幕は小さな文字で強引に両駅名を表示。
サボも含め、途中で列車交換がある場合どうやって識別するのだろうと思います。
が、列車本数僅少のローカル線ではこれで十分なのでしょう。
医療大学方面。
石狩当別駅2番線ホームから、新十津川方面を。
先程乗車してきた列車はこの駅まででしたが、次の「北海道医療大学」駅までは電化されていますので、頑丈な架線柱が並びます。
都会の風景です。
いしかりとうべつ。
石狩当別駅の駅名標。 都会の駅から発車する、ローカル線の気動車のイメージです。
かつての非電化時代の石狩当別駅。
構内はそこそこ広かったですが、「都会」と言う印象じゃありませんでした。
接続列車到着。
札幌からの次の電車が到着しました。
ダイヤ上は、この列車が新十津川行きに接続する列車、ということになります。
本日の乗り換え客は、如何ほどでしょうか
乗客。
これまでガラガラだった車内。
札幌からの接続列車が到着と同時に、乗り換え客でこんな感じになりました。
この写真以上にもう少し乗車しているのですが、1両の気動車で座席定員に対し5割から6割くらいの乗車率です。
もっと多いかと思いましたが、間もなく同じ道内の夕張線の廃止が控えているので、そちらに出かけている方が多いのでしょうか。
発車。
さて、接続列車からの乗り継ぎ客でそこそこ席も埋まって、石狩当別駅を発車です。
乗っている列車もスマートな電車から古い気動車に変わり、気のせいか窓の外の雪も深くなったように見えます。
まだ駅の構内ですから、そんなはずはないんですけれどね
雪景色。
石狩当別を出ると、窓の外は広い雪景色です。
雪のほかには何も見えない、と言いたいところですが、決してそんなことはありません。
雪が色々なものを覆い隠しているだけで、家並みも見えれば夏には畑や水田になるであろう様子も伺えます。
雪の中も良いですが、米どころですから夏から初秋にかけての風景も見たくなります。
もっとも、車窓から眺めるのはこれが最後の機会でしょう。
北海道医療大学。
平地を走ることほんの4分ほど。
次の「北海道医療大学」に到着です。
駅の近くに建物が見え、この駅は「大学前」と言う名前でもピッタリです。
学園都市線。
北海道医療大学。
札沼線の愛称「学園都市線」にふさわしい立地の駅です。
電化区間が町の中心の石狩当別駅までではなく、この駅までとなったのもうなずけます。
。
北海道医療大学を発車です。
改札に近い2番線は頑丈な鉄骨柱の屋根があるのですが、こちらの1番線には大した屋根が見られません。
2番線はこの写真の通り、改札の前までで線路が行き止まりになっていますが、後から1番線への渡り通路を盛り上げたという感じです。
ここから先の非電化区間が廃止になると、使われるのは主に2番線でしょうか。
廃止予定区間。
ここから先。 まだ正式には発表されていませんが、近々廃止になる予定の区間に入ります。
（注記：この訪問時の2019年2月現在。その後2020年5月6日の運行をもって廃止が決定され、更に新型コロナの影響で前倒し、2020年4月17日が最終運行となりました。）
気のせいか、車窓の風景もちょっとだけ変わって見える気がします。
「ヨ」。
石狩金沢駅に到着です。
窓の外に見えたのは、古い車掌車の「ヨ」。
北海道内。 小さな無人駅では、この車掌車を改造した駅舎？が多数見られます。
数年前に訪れた江差線でもそうでしたが、この札沼線でも同様の様です。
石狩金沢。
石狩金沢駅。
ホームにはこの駅名標があるだけです。
雪に埋もれているので「何もない駅」と言う印象ではありますが、よく見るとまだ新しそうな倉庫もあり、やはり一大農業地帯、そして「駅前」と言う感じはします。
針葉樹林。
窓の外には針葉樹の林が。
前回この路線に乗車したのは1979年に一度だけ。 それも片道だけの乗車でした。
やはり雪の中だったのですが、当時のいささか薄れかかった印象では「ひたすら広い雪原の中を走る」という感じが強く、あまり山間路線の印象はありません。
当時の記憶からすると、「こんなに山沿いを発していたかな？」という感じです。
なぜでしょうか。
石狩月形到着。
列車は石狩月形に到着です。
非電化区間の北海道医療大学〜新十津川の間では、唯一列車交換ができる駅で、この列車もここで対向列車と交換します。
駅は島式2線のホームでした。
駅舎ホームから。
列車交換のため、ここ石狩月形駅では23分間停車の予定です。
列車から降りてホームやら駅舎やらを歩き回る時間は十分にありそうです。
島式ホームの駅。
線路を渡って駅本屋に入る造り。 以前はどこにでもあった、しかし今では見られなくなってしまった、ローカル駅の風景です。
停車中。
駅舎側からホームと列車を眺めます。
保線用の線路が手前に入っているため、駅舎からは少し離れたホームです。
昔なら貨物ホームが一番駅の表側、駅舎側にあって、人が歩いて渡るホームは一番駅舎から遠い場所。
鉄道が一般貨物輸送に活躍していた、そんな時代が思い浮かびます。
駅前通り。
駅舎を通り抜け、駅前へ。
そこそこの家並みはありますが、道路部分を除雪した雪が両側に積み上げられているため、実際以上に雪深い街並みに見えます。
駅前からほんの少し離れた国道まで、まっすぐな駅前通りです。
駅舎。
駅前通りから振返って駅舎を眺めると。
近々廃止される（であろう）にしては惜しいような建物です。
他の廃止路線のように、何かに活用されるのでしょうか。
後ろ側の線路用地も含め。
案内板。
JRの駅舎よりも立派だったのは、こちらの建物。 さすがに正面の案内板も半分雪に埋まっています。
新しい建物は町の施設なのですが、今後どういうふうに活かされるのか、興味あるところです。
国道も近いことですし、もしかするとJRの用地跡も活用した、道内によくある「道の駅」？
バス停標識。
駅前のバス乗り場標識も雪の中でした。
しかし、中央バスの方は時刻表の高さまではちゃんと除雪されています。
利用客がいる証拠です。
もう1本は？
駅前。
駅舎風景、角度を変えるとこんな感じです。
上の写真のバス停標識は、一度除雪作業で雪を被せておいてから改めて必要な所だけ雪を取り除いた、と言う感じ。
人間の作業でなく機械での除雪ですから、やむを得ないところはあるのでしょう。
停車中。
石狩月形に停車中の、新十津川行き気動車です。
ホームは除雪されていますが、反対側は結構高い雪の壁です。
溶けてしまったら何が出てくるのか、気になります。
駅舎施設。
駅舎の一角、というか、待合室や改札口と反対側の部分。
ぽっかり空いたスペースがあって除雪器具用具一式が整然と並べられています。
このスペース、元々「アレ」ですね。
現在も交換駅ではあるのですが、すでに旧式の機械は不要になってしまったようです。
案内板跡？
ホームの中央。
駅名標があったであろう？骨組みの中央部にはしかし、何もありませんでした。
よく見ると駅名標は向こう側に並んで建っているところを見ると、これは観光案内か何かの跡？
除雪車。
駅舎側に近い線路には、近代的な除雪車が。
いくら国鉄型の気動車が走るローカル線とは言え、除雪作業には最新の機材を導入しているようです。
むしろ最新の機材で省力化とL効率化を図らなければ、ローカル線は維持できない？
交換待ち。
この一日1本だけの新十津川行きの列車。
ここ石狩月形で列車交換のため23分停車予定になっています。
が、反対からやって来る浦臼発の列車の到着が遅れているようです。
乗客も少し時間を持て余し気味です。
駅名標。
2枚上の写真の反対側、と言うか奥側。 こちらがホームの駅名標です。
向こう側の「板」のないやつ。
柱枠の造りは同じに見えますから、やはり「駅名とは別物」がついていたのでしょうか。
いずれにしても、今更の修理はなし？
ホーム。
石狩月形駅の新十津川方面。
ホームこの先の端が階段になっていて、そのまま札幌方面への線路を渡って駅舎に入ります。
対向列車、なかなかやって来ません。
改札案内。
駅舎内の改札口。
「改札中」と言う表示がありますが、別に駅員が改札口に居るわけではなく、自由に通行可能です。
以前はこういう行先表示と「改札中」の札。 駅によっては発車時刻の入った札を吊り下げているところもありました。
時間にならないとホームに入れないので、少々不便ではありましたが。
まだ停車中。
対向列車の遅れで、こちらの列車の発車時刻は過ぎていますがまだ停車中です。
停車時間が予定より長くなったせいでしょうか。 到着時は乗客が降りて賑やかだったホームも、人が少なくなってしまいました。
この撮影位置の背中側には、数名が到着列車を撮影すべく待機しているのですが、ホーム上はこれだけです。
何より、さすがに長時間外にいると寒いです。
ギャラリー。
で、到着列車を撮影すべく待機しているのは、こんな感じの人数。
なかなか「音」が聞こえてきません。
待っている人も、「来ないな〜。まだかな〜。」と言う感じです。
駅員さん含めて。
対向列車。
ようやく遠くから音が聞こえたと思ったら、坂道を降りて気動車が近づいてきました。
今朝方石狩当別で見かけた、先発の浦臼行きの気動車の折返しです。
石狩当別は定刻に発車したのですが、昨晩から今朝方は結構な降雪があったようで、その影響でしょうか。
進入。
ようやく到着した対向列車、ホーム反対側に入ります。
しかしポイントから手前側。 雪でレールが見えません。
上の写真ではこの先レールが見えていましたが、おそらくは1時間ほど前にこの対向列車が通過していたせいでしょう。
雪で埋もれたこの部分を列車が走るのは、本日初めてです。
ま、この程度なら影響はないようですが。
ようやく到着。
ようやく対向列車が到着です。
すでに新十津川行きの発車時刻は過ぎていますが、信号の関係で対向列車が停車しない限り発車することはありませんから、じっくり観察します。
カメラを携えたギャラリーもそろそろ車内に移動です。
2本の列車。
石狩月形駅の狭いホームを挟んで、上下の列車が並びました。
何しろ列車本数の少ないローカル線ですから、こんな風景は滅多に見られません。
と言うか、すでに道内でこんな感じでキハ40が並ぶ風景、殆ど見られないのでは？
最後の1枚。
ホーム端の階段部分、こんな感じです。 2本の列車が揃いました。
などとのんびり写真を撮っている訳にもゆきません。 すでに発車時刻はとうに過ぎていますし、対向列車も到着しました。
そろそろ、というか急いで車内に戻らなければなりません。
発車。
上りの対向列車、石狩当別行きをホームに残したまま、こちら新十津川行きが先に発車です。
昔の通り、列車が場内を出るまでは駅員の方が見送り監視です。
後方風景。
こちらの列車が場内を出ましたので、間もなく対向列車も発車（のはず）です。
次第に駅が遠ざかります。
上り対向列車が通った跡。
先程まで雪に埋もれて隠れていた2条のレールが綺麗に姿を現していました。
遠ざかる駅。
列車は石狩月形を出ると、登り勾配に掛かります。
基本的には石狩平野の中、西寄りを北に進む札沼線ですが、この区間だけは勾配区間となります。
峠越え、というほど高い山を越える訳ではありませんが、それでも気動車ではなかなか速度が上がりません。
峠の駅。
小さな峠の頂上近くの駅、豊ヶ岡。
札沼線の他の駅とは異なり、「山の中の駅」という感じがします。
なにより周りが森林風景です。
が、「駅」があると言うことは、近くに集落も。
残念ながら、本日の車窓からはその様子ははっきりとは判りませんでした。
森林。
写真ではちょっと角度がよく判りませんが。
進行方向左側の車窓。 角度的には真横ではなく、少々見上げた感じとなります。
あえて言葉で補足すると、なだらかな傾斜の雪原のやや上に、針葉樹の林が広がっている、と言う感じの眺めです。
平原へ。
豊ヶ岡前後の軽い峠越え。
しかしさほどの高さと距離ではなく、サミットを越え反対側の勾配を駆け下りると、再び広い田んぼ（は見えませんが）の中の雪原風景となります。
後は終点までこんあ風景が続くはず？です。
遠景。
浦臼を過ぎても、相変わらず広い雪原の中です。
始発駅石狩当別を発車時にはまだ降っていた雪もすっかり上がり、青空が広がり日差しが眩しいくらいで、遠くの山々も日差しを受けてオレンジに輝いています。
それはいいのですが、浦臼発車後、車窓の視界が格段に悪くなりました。
列車が跳ね上げる雪が窓の外に付着して、写真のような感じなのです。
何しろこの区間を走る列車は本日これが最初ですから、無理もありませんが。
標識。
この画角だけ切出すと森林風景のようですが、反対側は平地で、別に山の中と言う訳ではありあせん。
終点新十津川駅に到着のほんの少し前。
駅名表示は残念ながら雪のため全部の文字は読めませんでした。
到着。
終点駅新十津川に到着です。
石狩月形駅での対向列車待ちの遅れを回復することはできず（ダイヤ上そもそも回復は無理な話ですが）、そのまま10分程遅れでの到着です。
本来なら折返し列車の発車時刻10時ちょうどまで32分間の余裕があるはずなのですが、短くなってしまいました。
もっともそれでも20分余りの余裕はあります。
終着駅。
駅名標、ホーム、駅舎はこんな感じです。
明るい平地の駅ですが、雪は深いです。
「ようこそ新十津川へ」の文字が鮮やかですが、観光客多数、と言う駅ではありません。
駅名標。
新十津川駅の駅名標。
かつてはこの先、留萌本線の石狩沼田まで線路が伸びていましたが、現在（この時点）では新十津川が終点のため、となりの駅名はありません。
朝方の雪も上がり、快晴に近い空でした。
石狩沼田方面。
終点から、石狩沼田方面です。
ホームの除雪はここまで。
1日1本だけ、この気動車がやって来るだけですから線路もここまででいいのでしょうが、もう少し先まで除雪されているようです。
札沼線。
新十津川から石狩沼田まではとうに廃止されていますので、すでに線名と実態は合っていませんが、さらに札幌医療大学までが廃止されると、正式線名はどうするのでしょうか。
停車中。
ホームに停車中の気動車です。
本日は遅れて到着のため折返し時間が少々短いのですが、大慌てするほどの乗客数でもなさそうです。
先頭部。
キハ40型。
キハ58や65と比べると運転台窓が高く、少し釣り目のイメージがすこし固い印象で、シャキッとした良い感じです。
キハ47と異なり運転台後部すぐの乗客ドアが、かつての急行用車両の印象のままです。
市街図と昔の記憶。
駅前にある、新十津川町の案内図です。 こうして見ると、滝川駅が意外と近いのが判ります。
ここ新十津川にやって来たのは1979年3月に次いで2度目。
やはり雪の中でした。
この時は、列車折返しでなくここから国鉄バスで滝川に出ようと思っていました。
が、寒いので駅舎でグズグズしていて、気づいたら少し離れたバス停からバスは発車して遠ざかるところ。
折返し列車は発車した後で、次の列車は数時間後。
で、駅前からは遠くに函館本線滝川駅構内の水銀照明塔が、それでも意外と近く見えました。
意を決して歩いたのは写真の国道275号線〜451号線時計回りルート。
しかし国道とは言え甘くなかった。
車道はともかく、歩道には結構雪があります。
そして寒風が抜ける長い橋。
やっと広い石狩川を渡り終わったとホッとしていたら、次にもっと大きな川のもっと長い橋が。
1本目は石狩川本流ではなく、支流の徳富川（それでも川幅は広い）なのでした。
寒さで疲れ果てた、丁度40年前の思い出です。
駅前。
で、駅前から正面の通りです。
40年前に国鉄バスを「見送った」眺めを思い出しました。
よくよく調べてみると、滝川駅との間は、国鉄バス以外に民間のバスがもっと多く走っていたらしい。
もちろん現在でも結構な本数が走っており、ここから札幌方面へは札沼線など使うよりは、滝川へ出て函館本線の列車の方がよほど実用的です。
当時はネットもなく情報源も限られ、時刻表に載っている以外の路線バスのダイヤなど簡単に調べられない時代でした。
駅舎風景。
反対側に目をやると。
駅舎はこれだけです。
以前はもっと建物があったはずなのですが、現在はこじんまりとした駅舎だけ。
それでも1日1本だけの列車には十分な設備でした。
入口。
現在では観光案内所を兼ねている、こじんまりとした駅舎です。
快晴になった途端に全てのアングルが芸術的に見えてきます。
そんなのんびりした話じゃないのでしょうが、両側の雪も、屋根の上の雪も。
ギャラリー。
気動車の乗客。
やはり乗車目的で折返しのお客が多く、発車までの間はこんな感じです。
人数はそこそこですが、緊張感はありません。
「廃止」が正式に発表されて期日が迫れば、こんなのどかな感じではないのでしょうが。
札幌方面。
札幌方面の線路。
先程この列車が到着しばかりなので、2条のレールは雪の間から姿を現しています。
写真右手側。
木立は見えますが「山」と言う訳じゃなく、平地の中の雑木林といった感じです。
ホーム。
折返し列車停車中です。
駅員が常駐している訳ではもちろんありませんが、ホームには係員が待機しています。
1日1本だけの列車とは言え、安全に運行するためにはいろいろと準備も必要です。
発車前のひととき。
新十津川駅のホーム全景。
通常列車は1両しかやって来ないはずですが、除雪だけはちゃんと2両分されていました。
ホーム中ほどが桑園起点で76.5キロ。
うち札幌市圏を除き大半が廃止されようとしています。
列車全景。
両端に乗降ドアのあるキハ40のスタイル。
キハ22をそのまま踏襲していますが、寒冷地向けのこのスタイルが、近郊形とは言いながら「優等列車」に近い印象を醸し出します。
学生時代にやって来た当時は、キハ22の急行列車も多数運行されていました。
駅舎。
新十津川駅の駅舎。
JRの常駐駅員はいませんが、現在は観光阿案内所に使われており、この時は列車のお客用に窓口を開いて記念品を販売していました。
列車が来る時間帯以外は、どう機能しているのでしょうか。
木立と列車。
「木立と雪の壁に囲まれた」感じの新十津川駅ホーム。
実際はそんな閉じた世界ではなく、この木立の向こう側にも家並みは広がっています。
晴れ上がると、驚くほど明るい景色です。
ホームへ。
駅舎からホームへ。
ほんの少しだけ高いホームへはそのまま階段で上がりますが、人が通れる幅だけの部分のみ、除雪されています。
2列に分かれているのは、何のため？
サボ。
快晴の新十津川駅です。
単行の気動車。
「往復用」の表示ですから、先頭の方向幕を変える必要もなければ、サボを入れ替える必要もありません。
と言うより、サボ受けの部分はそもそもシールが貼付けられているだけです。
石狩当別から新十津川の区間の運転でも、「学研都市線」なのでした。
発車待ち。
ワンマン2両運転に対応したホーム。
除雪もされてはいますが、2両編成の列車が入って来ることはまずありません。
現在は1両編成が1日1本到着するだけ、という寂しいダイヤの新十津川駅でした。
駅名標。
あまり「名所」というイメージが浮かぶ駅ではないですが。
それでも「駅名標」と並んで「名所案内」が設けられています。
かつては小さな駅でも、ホームの「名所案内」と駅前の「市街・観光案内」がつきものでしたが、最近はあまり見かけなくなりました。
車内。
さて、間もなく発車。
乗り込んだ車内はこんな感じです。
最終駅まで乗車していたのはやはり乗車目的のお客が多かったのですが、往路より明らかに減っています。
上の方で書きましtが、ここ新十津川から滝川へはバスの便がありますので、そちらへ流れた訪問客もいるようです。
この時刻にバスと函館本線の列車を深川まで乗り継ぐと、うまい具合に、同じくやはり廃止が取りざたされている留萌本線の列車にもちょうど間に合います。
しかしここまでの途中で言うと、それ以上に往路で目立ったのが地元客。
「1日1本だけの、お客のいないローカル線」というわけではありませんでした。
もっとも列車が必要になるかと言うと、それほどでもありませんが。
雪原。
往路の到着は遅れましたが、折返し復路の石狩当別行きは、定刻発車です。
復路も進行左側の座席。
つまり往路とは反対側の車窓を眺めます。
新十津川を出ると、雪に隠れて何も見えない、広い雪原が続きます。
下徳富。
次の下徳富駅。
コンクリート造りの駅舎は、やはり雪の覆われています。
駅前にはいくらかの家並みが眺められます。
以前は新十津川とここ下徳富の間に「中徳富」駅がありましたが、廃止されてしまいました。
南下徳富。
次の「南下徳富」です。
札沼線の駅。
非電化区間では、どちらかと言うと「東側」にあたるこの列車の進行左側に駅舎がある、つまり「表側」の駅が多いようです。
復路はホームの、主に駅名標の写真もしっかり撮ろうかと思っています。
南下徳富は、「何もない」と言う感じの駅でした。
於札内。
次の「於札内」駅です。
駅舎、と言うものではありませんが、ホームに小さな待合所があります。
列車本数僅少の区間とは言え、雪や雨を避けるスペースがあるのは助かります。
於札内。
於札内も、向こう側は雪原です。
ここに来て、往路の車窓に感じた違和感の訳が分かりました。
「ひたすら雪原の中」の印象が強く残っていた40年前の札沼線車窓風景。 なのに、往路の車窓は意外と木立や山が目立ち、平原っぽくない。
石狩平野の中とは言え、西側は時に山裾に寄りそう札沼線。
40年前は片道乗車のため、おそらくは東側、眺めたはずの進行右側の風景だけが記憶に残っていたのでしょう。
鶴沼到着。
次の「鶴沼」駅です。
ここは駅の間近に若干人家が並び、狭いながら「駅前」という雰囲気がします。
しかしホームから駅前に出るには、やはり高い雪の壁を抜けてゆく必要があるようでした。
鶴沼。
鶴沼駅の駅名標です。
ほかの駅でもそうですが、更新された駅名標は「学研都市線」の愛称表示でデザイン統一されています。
近郊区間の部分だけでなく敢えて全線「学園都市線」は、非電化区間では少々（かなり？）違和感があります。
国道併走。
この札沼線非電化区間。
線路の東側には国道275線が寄り添う形で並走しています。
駅間では田んぼの中で2月ともなれば見渡す限りの雪原ですが、駅に近くなるとそこそこ住宅等も並んでいます。
道路を走れば、鉄道ほどに「ローカル」と言う感じではないのかもしれません。
浦臼到着。
浦臼駅に到着です。
ここはちょっとした市街地が並び、石狩当別からこの駅止めの列車も設定されています。
つまりここから先当別側は、「1日1往復」だけの区間ではなくなります。
それでも「列車本数が多い」と言うにはほど遠い状況ですが。
札的。
浦臼を出ると札的に停車。
駅自体は殆ど雪に埋もれた状態ですが、少し離れた国道沿いには建物が並びます。
こちら側の車窓の風景。
やはり40年前の印象はこの線路東側の眺めだったようです。
国道標識。
並走する国道の標識。
札幌・月形方面、と言うことで札沼線と並走していますし、石狩川を渡れば道央道も並走。
と言うことで、通学需要でもなければ現在の鉄道に勝ち目はなさそうです。
国道275号線。
そこそこ車は走っているのですが、間に積まれた雪が高いため、大型トラックくらいしか姿が見えません。
札比内駅。
札比内です。
間の晩生内駅の写真が飛んでいるのは、駅舎が反対側でこちら側には「何もなかった」ためです。
写真で比べてみると、駅名標の「学園都市線」の上部の雪の積もり方、駅により随分違います。
この駅も雪が少ないわけではなさそうで、ここだけ除雪されているのでしょうか。
そう思って見返してみると、ずっと上の方の「新十津川駅」写真。 「学園都市線」の文字が全く見えませんでした。
それはそれで良いですが。
峠越え。
列車は豊ヶ岡付近を走行中です。
軽い峠越えですので、進行方向左手・東側の車窓も山の風景に変わります。
非電化区間でこちら側が山の景色になるのはここだけのようで、後は延々と平地の中でした。
石狩月形。
石狩月形に到着です。
往路でも長時間停車したように、ここは係員の居る非電化区間唯一の交換駅。
ですが、この時刻に交換列車はありません。
次にやって来る列車は、今乗車しているこの列車が石狩当別で折り返してくる便です。
いかに列車本数が少ないかと言うことです。
埋もれる。
石狩月形駅の南側。
倉庫が並び、古いコンテナが置かれ、昔鉄道がローカル線迄貨物輸送で賑わった時代の配置がそのまま残っている感じです。
もっともこの季節。
多くは雪の下でした。
JNRマーク。
今座っている座席。
頭の上を見上げると、懐かしい「扇風機」が付いていました。
一番中央には国鉄「JNR」のマークが。
この気動車が登場以来、そのままのようです。
ちょっと懐かしくなります。
非冷房車。
と言うことで、車内天井に並んだ扇風機です。
エアコンなど付いてはいません。
現在申請の車両では北海道のローカル車両でもエアコン装備となってはいますが、この車両は国鉄時代から取り残されているようです。
もっとも、この車両が登場した時代は、ローカル列車はまだエアコンなしが全国当たり前の時代ではありましたが。
知来乙。
知来乙です。
石狩月形の手前、豊ヶ岡付近の峠越えでは視界から見えなくなった国道ですが、石狩月形を過ぎるとまた近くに寄り添ってきました。
と言うことで、似たような風景が延々と続きます。
月ヶ岡。
次の月ヶ岡です。
雪の深さはどれくらいあるのでしょうか。
駅の敷地内には除雪した雪が高く積み上げられるので、実際の降雪量よりは高く積み上げられているはずですが、何しろ周囲より高いホームよりも更にずっと高い高さ（深さ？）です。
下車客。
車内の乗客。
各ボックス席に二人程度の乗車なのですが、見たところ1/3くらいが地元の「普通のお客」のように見えます。
この駅でも2人が下車して行きました。
と言うことは札幌行きではなく非電化区間地域内のお客と言うことです。
年配客が多く、廃止になるとどうされるのか気になるところです。
中小屋駅。
中小屋駅です。
見たところ、ホーム駅名標の「埋もり方」は一番激しいように思えます。
この駅もこち側が表なので、このホーム向こう側は「平地」のはず。
つまりホームより低いはずなのですが。
車掌車。
中小屋駅。
雪に埋もれたスペースレイアウトは何となく「駅前」の様相を呈してはいます。
が、駅舎は建造物ではなく、古い車掌車「ヨ」の廃車体でした。
往路で見た別の駅の「ヨ」と塗装などは同じですね。
広い雪原。
広い雪原と、少し離れた所を走っている国道。
やはり40年前に乗車の札沼線の車窓の記憶は、これでした。
こんな風景と駅近くの若干集落のある景色が交互に繰り返し延々と続く、札沼線東側車窓です。
本中小屋。
本中小屋です。
ここも車掌車「ヨ」の駅舎です。
雰囲気的には、ホームと駅名標と「ヨ」の待合室だけで、それ以外は何もなし。
広いだけの駅前、と言った感じです。
しかし国道が若干離れており、そこには家並みなど「何か」ありそうでした。
駅舎。
北海道でおなじみの「ヨ」の駅舎は、本中小屋駅です。
車掌車時代の設備をそのまま活用されていれば、ベンチもあるしストーブもある。
少人数向けの待合室には十分。
と言うことになるのでしょうが、実際には今は「置いてあるだけ」と言うところも多いようです。
北海道医療大学到着。
北海道医療大学まで戻って来ました。
電化区間と非電化区間の境界の駅です。
つまりここまでは札幌近郊ということで、ローカル線としての廃止を免れています。
途端にこれまでの非電化区間の駅とは雰囲気も一変です。
電車。
隣のホームに停まっているのは721系。
列車も、ここからは近代的な大都市近郊区間の電車となります。
一両だけの単行気動車が走っている非電化区間と同じ路線とは思えません。
731系。
隣の電車。
6両編成の札幌寄り半分は731系でした。
石狩当別と北海道医療大学の間の乗客がどの程度なのかは、本日は休日なのでわかりません。
が、この駅を境に輸送力の差は歴然としています。
石狩当別到着。
この列車の終点、石狩当別駅に到着です。
長いホームに電化の架線に橋上駅。
駅前にはNTTビルの鉄塔も建っており、「新の中心駅（ではありませんが）」的雰囲気の駅と市街地です。
さすがにここまでは廃止の対象にならない？
旧国鉄時代の地方交通線廃止では、「路線単位」の扱いのため、かなりの町であっても末端区間と一括で廃止された事例はありましたが。
ホーム。
終点の石狩当別駅。
到着したホームは3番線。
出発した所と同じで、非電化区間行きの気動車はここから発車します。
長い電車編成対応の長いホームのほんの一部分だけです。
いしかりとうべつ。
停車中の気動車です。
「いしかりとうべつ」の駅名標。
柱に表示するこのタイプのやつ。
すっかり見なくなりましたが、北海道内の大きな駅ではまだ見られるようです。
方向幕。
列車の方向幕。
折返し浦臼行きが表示されました。
と言っても浦臼まで行ってまた折り返してくるわけですから、「終点で変更しなくてもいいやつ」です。
折返し時間までは22分。 乗客が下車して簡単な車内点検を済ませると、すぐに乗車可能となりました。
ホーム時刻表。
石狩当別駅のホーム時刻表。
沢山の列車が走っており、この先が廃止予定区間とは思えません。
が、「石狩月形方面」の大部分は次の「北海道医療大学」行きで、その先まで直通する列車はほんの僅かでした。
浦臼行き。
折返しの浦臼行き気動車です。
本日朝から新十津川まで往復し、この後どうしようかと思案していました。
しかし、往復乗車で両側の車窓風景を眺めるに、もう一度本日の印象と40年前の印象を確かめたくなりました。
本日この後新十津川行きの列車はありませんが、途中の浦臼までもう一度往復してみようと思います。
車内。
次の浦臼行き。
まだ発車まで間がありますので、地元の乗客は乗りこんでいません。
ただ、先程の新十津川迄の往復便に乗っていたお客が1人、そのまま乗車されています。
考えることは同じ、でしょうか。
石狩当別駅前。
浦臼行きの発車まで少し時間があります。
貴重品の無い荷物で座席だけ確保しておき、改札を抜けて駅前に出てみることにしました。
広い駅前広場と、新しい駅舎です。
駅前の駐車場。
雪は深いのですが、一般用の駐車スペースの一部はちゃんと除雪されて使用できるようになっていました。
橋上駅舎内。
一方、駅舎は橋上駅になっています。
自由通路部分は十分すぎるほどの幅で、新しい建物内部は、外の雪の様子など全くわからない別の世界のようです。
さすがに多くの電車が発着するだけの町と駅ではありました。
地元客。
発車時刻近く。
地元のお客が乗り込んできて、車内は多少賑わいが見られるようになりました。
もっとも全てのボックスが埋まってしまうほどには多いお客ではなく、まだまだ空いている、と言う感じでした。
国道標識。
列車は石狩当別を発車。
間もなく北海道医療大学に停車した後に、廃止候補の非電化区間に入ります。
すぐ東側を並走する国道。
北向き標識の行先には「月形」「新十津川」という文字が並びます。
やはり新十津川って、それなりの大きな規模の町なんですね。
鉄道の便は1日1往復だけになってしまいましたが。
車内。
こんな感じの車内です。
若干ボックスに空きがある、と言う感じの乗車です。
で、このお客がずっと入れ替わらないかと言うと決してそうではなく、ほんの1人2人づつですが、降りるお客もあれば乗って来るお客もありで、総員はあまり変動がありません。
意外と入れ替わりがある、しかし鉄道ほどの規模ではない、というのが正直なところでした。
右手の車窓。
浦臼までの北行きは、今回は進行右手、東側の席に陣取ります。
朝の新十津川行きの進行左手と反対で景色を確かめようと言う企画です。
とは言え先程こちら側の車窓を進行方向反対に眺めていますので、特段目新しいわけではありません。
しかし、お陰で40年前の記憶とラップさせることができました。
新十津川行き往路の「違和感」も解消です。
「ヨ」待合室。
先程眺めた、本中小屋駅の「ヨ」の待合室です。
車掌車と言う性格上、車両の両端にデッキと出入口があるのですが、さすがにこちら側のデッキは雪に埋もれたままで、除雪されていませんでした。
道路併走。
並走している国道。
間に「雪の壁」があるので今一つ様子が判りません。
が、行き交う車が「普通の速度」で走っているように思われることから、除雪はほぼ完全にされているように思えます。
ま、冬の北海道ですから、乾燥したアスファルト路面というわけにはゆかないでしょうが。
知来乙。
石狩月形の一つ手前、知来乙駅です。
何枚か上にもほぼ同じ写真があるのですが、反対向きの列車からの車窓と言うことで、賑やかしの一枚です。
写真はたくさんアップしたいのですが、だんだんコメントすることがなくなって来ました。
除雪車。
石狩月形に着きました。
停められている除雪車。 色もスタイルも新しい、ローカル線にはちょっと似つかわしくない車両です。
キャブの長さは本線用のディーゼル機に遜色ありませんが、ボンネットが随分短い、ずんぐりむっくりの感じ。
しかし除雪用のヘッドが付いて意外とスマートな感じに見える。
そんなデザインの車両でした。
山越え。
石狩月形から豊ヶ岡に向けての、山越え区間です。
晴れ上がった空が明るく青く、針葉樹の林がそれほど高くないため、意外と明るい感じの山越えです。
とは言え、豊ヶ岡を出ると、間もなく下りで平地に戻ります。
札的。
札的駅です。
少し上にある写真ではあまりはっきり分かりませんでしたが、駅周辺国道沿いには、こんな感じで集落が並びます。
雪国の住宅。
どうしても寿命が短いのか或いはリニューアルするのか、古い家は案外と見当たりません。
終点浦臼。
浦臼に到着です。
この列車がここが終点。
ここから先へ行く列車は、本日はもうありません。
終点駅なのですが、ホームは片側1面だけの、「途中駅」風の感じでした。
札幌方面。
ホームから石狩当別・札幌方面の眺めです。
現在は、片側1面だけのホームに1本だけの線路ですが、以前はそうではなかったはず。
そんなことが伺える線形の浦臼駅でした。
停車中。
浦臼駅に停車中の列車です。
反対側にあったはずの線路とホームの跡地は、残念ながら雪に埋もれて全く見えません。
（元）鉄道用地であろう雪原の向こう側には建物が並ぶ、そんな規模の町でした。
ホーム全景。
ホームの一番端まで寄っての撮影です。
丸々2両分プラスアルファ長さの部分が綺麗に除雪されています。
現在停まっている列車は1両の単行ですが、この駅までは2両編成の列車が入って来ますので、その対応がきちんとされていました。
新十津川方面。
反対側、新十津川側の線路です。
ホームはここまで。
列車はホームの新十津川側に寄せて停車しています。
やはりこちら側の線形も、3枚上の石狩当別側と相対する形状でした。
駅名標。
さて、浦臼駅。
駅名標の後ろ側が駅前広場への出口の階段とスロープとなっています。
何だかひときわ雪がうず高く積まれているようですが、それだけ駅前の部分を広く除雪している証拠。
それなりの広さの駅前「、ということでしょう。
停車中のホーム。
4枚上の写真とほぼ同じ位置からの写真です。
目線をちょっと低めに変えてみました。
雪の深さを感じ取って頂ければ、という眺めです。
ホーム面はほぼ除雪された状態でした。
駅前通り。
折返し列車までには少し時間がありますので、ここでも駅の外に出てみようと思います。
駅前通りは、除雪された道路が真っすぐ国道方面に伸びています。
道路の除雪は車が楽にすれ違える状態まで完璧です。
が、その分両側の雪の壁の高さはひときわでした。
駅舎？
駅舎です。
新しく立派な建物です。
と言いたいのですが、大きく目立つ表示は「ふれあいステーション」。
ローカル線の立派な駅の代表的な見本どおり、やはり本体は町営の施設のようでした。
「駅」の部分。
で、「うらうす駅」の表示。
片隅にひっそりと、と言う感じで、駅の部分は控えめです。
その通り、「駅」として機能しているであろう部分はこの入口部分とその奥のわずかのスペースだけ。
改札口があるわけではなく、「間借り」と言うにふさわしい感じではありました。
駅前バス乗り場。
駅前広場とバス停です。
写真でわかるように、かなり広い範囲できちんと除雪されています。
周囲の雪の山、というか壁が高いのもうなづけます。
それにしても、これだけ利用客が居る、ということでしょうか。
休日の本日だけの訪問では確かめようもありませんが。
駅前。
少し「横」から駅舎方面を眺めてみました。
正面だけではなく、こちら側の道路もかなり丁寧に除雪されています。
「駅」が賑わっているのかと思いましたが、「鉄道と無関係に駅前付近の車の通行量が多い」と言うのが大きいのかな、とも思います。
踏切と遠景。
浦臼駅前から少し歩いて、駅構内の外れにかかる踏切部分までやって来ました。
ここもまた道路は広く除雪されています。
青い空と西側の山々。
「雪晴れ」という言葉がピッタリに思える綺麗な風景でした。
踏切から。
踏切部分から、浦臼駅と列車を眺めます。
昔の列車交換設備、そしておそらくはあったであろう貨物線などの姿が想像される、色々と楽しい線形と敷地の広さです。
折返し車内。
さて、発車時刻が近づき、車内に戻って来ました。
始発駅浦臼からの乗客は、私以外には、例の「同じような行動のもう一人」だけです。
さすがに休日この時刻この向きの列車では、乗客はいないのでしょうか。
ちょっぴり寂しい感じです。
後方から。
列車は間もなく浦臼駅を発車です。
と言うことで、後方の眺め。
列車はまだホームに停車した状態ですので、これは新十津川向きの出発側の眺めです。
やはり色々気になる線形でした。
木立。
さて、非電化区間最後です。
浦臼から石狩当別までの帰路は、今度は進行右手、西側の座席に陣取って風景を眺めることにします。
こちら側には木立や山が迫る部分が結構あります。
この左右の風景の違い。
今朝方感じた、40年前の記憶と本日新十津川までの車窓風景の印象の違いの理由がよく判りました。
山と雪原。
と言うことで、右手車窓にはこんな感じの「山際の風景」が繰り返し続きます。
もちろんこんな場所だけではなく、左側同様、おそらく下は田んぼであろう広い雪原が続く箇所もあります。
おそきない。
晩生内駅です。
ここは「ヨ」ではなく、こじんまりながらちゃんとした駅舎が、本当に「ぽつんと」と言う感じで建っていました。
駅舎としても使われていますが、見たところ駅舎の横を「素通り」するお客も多い。
そんな感じの積雪状態でした。
西側の風景。
東側の、道路が通っている平原と比べると、西側（山側）は「何もない」と言う感じの表面のきれいな雪原が何か所も見られます。
遠くの高い山と手前の丘、針葉樹の木立。
そして綺麗な雪原の組合せが何とも言えない感じです。
雪原。
西側の車窓。
山に沿って走ってばかりと言う訳で決してはなく、このような広い広い雪原も現れます。
それでもやはり東側と比べると、間近に道路や電柱があまり見えない分だけ、「何もない」という感じが強調されます。
青空も目いっぱい広がり、列車で通り過ぎてしまうのが勿体ないような眺めです。
旅行者視点での感想ではありますが。
峠越え。
豊ヶ岡付近の峠越え。
少し違った視点で眺めたくて、先頭の運転台助手席後ろまでやって来ました。
暫く前方の眺めを楽しむことにします。
この跨線橋の付近が、さほど高くない峠のサミットになります。
山越え風景。
峠を越えた列車は今度は一転下りに掛かります。
木立と雪以外に何も見えない両側。
その間を抜けて、会長に走ります。
雪の壁。
両側の雪の壁。
そこそこの高さです。
もちろん峠の路線なので、元々両側が少し高くなっているのかもしれませんが、除雪された雪のためにその程度は分かりません。
枯れ枝の埋まり具合からすると、それほど高い「雪の壁」でもないように思われますが。
下り勾配。
下りの路線。
真っすぐに伸びたその先のカーブの更に先は、石狩月形の駅です。
気動車ですがエンジンはアイドリング状態ですので、レールの音だけが大きく響き、意外と振動の少ない走行です。
石狩月形到着。
カーブを曲がり、石狩月形の駅が近づきました。
ホーム両側の線路は綺麗に現れ、今朝方とは全く違った眺めに見えます。
雪が止んだ上に日差しが眩しいくらいの天気になったことで、多少雪解けもあったのかもしれません。
後方風景。
石狩月形に到着です。
この列車も交換は無し。
従って停車時間は短く、下車するだけの時間はありません。
折角ですから、停車中に後部に移動して、後方を眺めることにします。
朝ここでカメラを構えて列車の到着を待っていた時とは打って変わって、快晴の昼下がりでした。
近郊路線図。
車内のドア上部に、路線図がありました。
「札幌近郊路線図」とのタイトルですが、この札沼線は表示されているのは北海道医療大学まで。
つまり、いずれ廃止になるであろう非電化区間は除かれていて、「新十津川方面」と表示されているだけです。
これなら廃止になっても、小さなシールを貼るだけでそのまま使えそう？
発車。
石狩月形を発車です。
両側の雪の壁、相当の高さです。
単線の線路だけの部分と比べると、やはり駅構内の除雪の量は面積から考えても半端じゃないのでしょう。
雪国のローカル線の維持、なかなか想像がつきません。
遠ざかる。
ホームと駅構内が後方に遠ざかります。
線路もそうですが、ポイント部分の除雪と保守も並々ならぬ苦労がありそうです。
しかしそれ以上に踏切部分の除雪はきちんとされている。
やはり今は「車」の世界なのでしょう。
「ヨ」再び。
3時間ほど前にも見た、中小屋駅の「ヨ」待合室です。
進行左側の車窓なのですが、何しろお客は僅少ですから、車内を動き回っては両側を眺めます。
時刻が少し違うのと天候、日の当たり方が少し変わっただけで、印象も異なります。
中小屋駅発車。
中小屋駅発車、後方の眺めです。
客窓からホームや駅舎を眺めているのとはまた印象が異なります。
色々景色を眺めているつもりでも、結局は一部分の角度しか眺めていない。
ということが改めてよく判った、今回の札沼線乗車です。
線形から、この駅も元々は交換駅だったようです。
本中小屋。
本中小屋駅です。
この写真も上の方の3時間ほど前の写真と同じ角度なのですが。
やはり太陽の向きと角度が変わって、随分印象が変わりました。
まだ空は昼間の明るさですが、影の長さは夕刻感が溢れています。
本中小屋後方。
本中小屋駅を発車です。
真っすぐな線路に片面のホーム。
この駅はもともとこのような簡素な造りだったのでしょう。
ここでもやはり、画角により上の写真と同じ駅に見えないような印象の違いです。
電化区間。
北海道医療大学駅ホームに進入です。
後方の眺めです。
つまり、写真奥から手前側に走っています。
ここから電化区間。
太いコンクリート架線柱が並びます。
ホームの停車位置表示も、一気に「6」になりました。
電車。
北海道医療大学駅を発車。
隣に待機しているのは、次の札幌行き、721系編成です。
この駅。
ホーム増設の関係で、同じ側に片面1線のホームが2本並ぶ、ちょっと変わったレイアウトです。
到着。
終点、石狩当別に到着です。
列車はまたまた浦臼に向け折り返しますが、2往復乗車で堪能しましたので、非電化区間の乗車はここまでとすることにします。
やはりひっそりと3番線に停車の気動車でした。
駅構内。
かつては構内が広かった石狩当別駅。
こちら側は「駅の裏側」的位置になりますが、さすがに開けた町の駅という雰囲気ではあります。
この3番線も、今後は電車編成が頻繁に発着するようになるのでしょうか。
また折返し。
再び石狩当別に向けて発車準備中の気動車です。
さすがに見たところお客は地元の方がほんの数名だけのようです。
それにしても、給油もせずよく働きます。
発車を見送り。
さきほどまで乗車の気動車。
定刻になり、再び浦臼に向けて発車してゆきます。
今度は1番線から、発車を眺めます。
本日早朝からの仕業ながら、まだまだこの後も頑張る気動車でした。
遠ざかる列車。
本線に入り浦臼方面に向かう気動車。
次の駅までは、電化の架線の下です。
単線ではありますが両側電化されており、3本の発着線で単行気動車には不似合いなほどの石狩当別駅でした。
次の札幌行き。
さて、そろそろ札幌に向け引き返すことにします。
非電化区間の乗車は終わりましたが、電化区間もやはり札沼線には違いない。
と言うことで、乗車の話はもう少し続きます。
先程北海道両大学に停車していた721系。
次の札幌行きとして到着です。
前面展望。
石狩当別駅を札幌に向け発車です。
721系。 先頭部にドアがありすぐ運転台。
大きめの正面窓は眺めも良いため、ここから前方を眺めます。
1番線がスルー側のポイントですので、制限を受けずいきなりグングン加速します。
雪原風景。
発車後の雪原の風景。
座席は進行左側、つまり東側に陣取っています。
非電化区間同様、雪原がどこまでも広がります。
と言うよりこの区間。
寄り添う国道もないため、更に一層だだっ広く感じます。
前方風景。
雪原の中、時折こんな木立の間を抜けながら、しかし大した勾配もなく、ひたすら真っすぐに走ってゆきます。
電化区間にはなりましたが、石狩川より北側の区間ではまだまだ駅間はこんな感じの人家が少ない風景です。
列車交換。
電化区間に入ると、途端に列車本数が増え、それに連れて交換も増えます。
単線区間もあるため、駅で交換。
と言うことになりますが、石狩月形の気動車交換とはまるで雰囲気の違う、電化区間での長い電車同士の交換です。
2021年2月6日新規追加
石狩川。
石狩川の橋梁を渡ります。
こちら側（東側）も防風防雪の柵があるため景色ははっきりとは判りませんが、金網状になっている隙間からわずかに雰囲気は掴むことができます。
長い長い石狩川の橋梁でした。
複線区間。
あいの里教育大駅に進入です。
ここから先は桑園近くの一部を除き複線区間。
駅の手前から2本の線路が並び、この先もずっと伸びています。
もはやローカル線の風景ではなく、40年前の印象とは大きく様変わりです。
。
あいの里教育大駅ホームに到着。
単線時代の駅の線形からそのまま本線複線化を行ったと見える、少し曲がった、しかしその先は再び真っすぐな線路が伸びてゆきます。
長大編成の電車が走るにふさわしい線路です。
すれ違い。
線路は高架区間に登り、対向の733系電車とすれ違いです。
すでに複線区間ですから、駅で交換する必要もなく、ダイヤ上の制約も受けません。コンクリートの建物も目立つようになり、雪が無ければ都会のどんな電車が走っても全く違和感がない風景です。
札幌市街。
札幌の市街中心部が見えてきました。 まもなく桑園で札沼線区間の終わりです。
しかし電車はすべて札幌発着ですので、そのまま函館本線区間を高架のまま札幌まで走ります。
早朝と異なり、市内もよいお天気でした。
終点札幌。
終点札幌に到着です。
本日朝一番と同じく、一番端の10番線に到着。 これで本日の札沼線乗車の旅は終わりです。
40年前の乗車時の印象と記憶を改めてトレース出来た。
そんな結果になった、懐かしくも楽しい旅のひと時でした。
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