| かいもん４号のホームページ TRAVEL 北海道ローカル線巡り急ぎ旅2019 | ||
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2月の北海道は訪問前週は大寒波でしたが、訪問時は比較的おだやかな天候で、スケジュール通りの旅でした。
それでも日中最高気温は氷点下ではありましたが。
尚、追加は下の方になります。最新の追加は 2019年11月10日
朝の岡山空港。
2019年2月某日は朝の岡山空港です。
本日はこれから、一番手前に見える飛行機に搭乗し、北海道は新千歳空港まで直行します。
早朝の岡山空港は出発便が多く賑やかです。 向こうに見える飛行機のほか、すでにANAとJALの各1機づつが空港ビルを離れ、離陸体制に入っています。
それにしてもこの写真のアングルと始まり方。 本コーナーの「ヨーロッパ2018夏」と同じです。 またまた冗長な駄文が続きそうな予感が。
出発便。
早朝の岡山空港。 まずは全日空と日本航空。 いずれも東京行きの便が、ほぼ同時刻に出発します。
先に離陸体制に入ったのは、ANAのB767。 一気に加速します。
続いてタキシング中のJAL機は、ANAよりは一回り小さい、B737-800型機。 こちらもそのまま滑走路に入り離陸です。 両者の便が競合する岡山東京便は、新幹線とまともに競合する競争の激しい路線です。
出発ロビーから。
これから搭乗するのは、ANAの379便札幌新千歳空港行きです。
岡山〜札幌便は、一時期ANAが撤退した後にAIR DO便で運航されていたことがあるのですが、再びANA便で運行が再開されています。
折角搭乗機の写真を撮ろうと思った岡山空港。 ですが、ガラスの清掃が余りよろしくない状態でした。
これに早朝の寒さで内部の結露曇りが重なり、一番状態の良いJAL登場側からの撮影でもご覧の通りです。
搭乗開始。
出発予定時刻のおおよそ25分前から搭乗開始です。
B737は中央通路の3-3座席配置。 優先搭乗の後は後部の席のお客から搭乗かと思っていたら、「窓側のお客とそのお連れ様」からの搭乗案内でした。
今回は9Aと比較的前部の席ですが、窓側ですので早い搭乗です。
タキシング。
比較的スムーズに全員の登場が終わったと見え、離陸予定時刻8時15分に対して、8時10分前のタキシング開始です。
ま、飛行機の場合は鉄道と違い、出発時刻＝「合図が出てドアが閉まって動き出す時刻」と言う訳ではありませんから。
競合する到着離陸便がなければ、待ち時間もなくそのまま離陸となります。
滑走路。
長いタキシングを終えて一旦左に90度向きを変え、その後更に90度回転してから滑走路に入ります。
岡山空港の滑走路の方向は0725。 風向きにもよりますが、1年を通して多くの場合は、東北東向きに離着陸することが多いようです。
本日も西から滑走路に入ります。
本日はここまでですが、2回6コマでまだ岡山空港離陸前。 この調子で、いつまで続く？
加速中。
滑走開始です。 時刻表上の出発時刻とほぼ同じですから、順調な出発と言えます。
滑走路面は勿論のこと、遠くの景色も一気に横後方にスライドします。
先ほどまで駐機していた空港ターミナル。 まだこの後の出発便が待機中です。
離陸。
ようやく滑走路を離れ、離陸上昇中です。 窓の下にはまだ岡山空港の誘導路がこんな感じで眺められます。
機材はB737-800型。 3000メートルの滑走路を持つ岡山空港ですから、やや距離が長めの札幌便とは言え余裕で離陸です。
滑走路の半分ほど走り、空港ビルが横に見えたらもう上昇、という感じでした。
尚、本日の岡山空港の様子の写真も、若干ですが こちらのコーナー にアップしています。
上昇中。
岡山空港離陸後、搭乗機は順調に高度を上げてゆきます。
ひとつだけ残念なのは、本日はあまりお天気が良さそうにないこと。 飛行機では窓の下の風景も結構楽しみなのですが、間もなく雲の中に入り、あまり楽しめそうにありません。 青空が全く見えない、上空です。
大山。
あまりスッキリしないお天気ではありますが、高度を上げる途中、遠くに雪を被った大山が眺められました。
見る角度によりその姿が全く違う大山ですが、南東方向から眺めるとこんな感じのやや屏風的山容でした。
米子側から眺める「伯耆富士」とはまた違った趣きです。
雲上飛行。
さて、大山を眺めているうちに厚い雲の中に入り、暫く視界が途切れたかと思っているうちに雲の上です。
高度は11400メートル。 一度雲の上に出てしまえば、眩しいほどの青空が広がります。
その代わり、下の景色は一切見えず、スカイマップもない機内設備では、どこをどっちに向かって飛んでいるのかは全く判りません。
ちょっと残念。
眼下の風景。
さて、秋田付近を飛行中にすでに飛行機は降下体勢に入ります。（と言っても本日は景色は全く見えませんでしたが。）
岡山離陸後からずっと続く雲が途切れて、下の景色がようやく見えたのはここです。
いきなり見えるようになったのですぐに場所が判りませんが、地形から見るとすでに北海道は渡島半島のように思えます。
それとも下北半島？ それにしては大きすぎます。
亀田半島。
少し進むと、眼下の陸地の全容が判って来ました。 やはり、北海道は渡島半島の南東に位置する、亀田半島部分です。
眼下直下には、太平洋に突き出した恵山岬と岩肌の恵山が眺められます。
函館方面。
位置が特定できたところで改めて後方を眺めると・・・。
確かに、エンジンを吊るすパイロンの向こう側に函館山と函館市街の砂嘴の特徴ある姿が眺められます。
更に、手前の函館空港付近から、向こう側の函館湾を隔てて松前半島方面までが明瞭に判ります。
本来はこの写真の中に見えているはずなのですが、北海道新幹線の高架橋。 さすがにこの距離からだと識別できません。
苫東。
恵山を眺めた後は、噴火湾を一気に横断。 左手に苫小牧方面を眺めながら、北海道上空に掛かります。
眼下には日高本線と日高自動車道。 浜厚真駅の少し向こう側には、昨年の北海道厚真町を震源とする地震でブラックアウトの原因となった、北電苫東厚真発電所が眺められます。
追分付近。
飛行機は高度を下げながら、追分付近を通過します。
ちょうど追分駅を通り過ぎたあたり。 左手眼下に、真っ直ぐ下方に伸びる石勝線の旧夕張線部分が、そして中央右手に向けて岩見沢方面に伸びる室蘭本線が眺められます。
分岐する両線の間にあるのが、道東自動車道の追分町インターチェンジ。 こうやって上空から眺めると、やはり高速道路の方が立派で目立ちます。
着陸間近。
すでに高度はかなり下がっているのですが、新千歳空港まではまだ暫くです。
新千歳空港利用時にはいつも思うのですが、着陸時ってなかなか到着しません。
2枚上の写真の苫小牧付近で内陸に入り、空港のある千歳市南部までは大した距離ではないはず。 しかし滑走路の向きと管制の関係で、一度追分付近から北側に回り込んで着陸するので、その分だけ距離は長く時間も掛かります。
地図で照合すると、苫東からまっすぐ新千歳に北向きに降りるよりは、北海道の内陸部を4倍近い距離を飛んでいます。
北向き着陸なら、10分近く時間を短縮できるんじゃないか、という気がして仕方ありません。
もちろん気象条件の厳しい北海道は新千歳ですから、風向きの影響も大いにあるのでしょうが。
着陸。
苫東で内陸部に入ってから長いな〜と思いながら、ようやく新千歳に着陸です。 接地するとほぼ常時にグランドスポイラを立て、エンジンの逆噴射と合わせてたちまち大減速します。
新千歳空港。 雪の中で見ると、ひろきわ広く感じます。
滑走路。
2本の滑走路を持つ新千歳空港。 どちらも向きは0119。 つまりほぼ南北向きですから、道内便以外の国内線は、どうしても離陸時か着陸時にはかなり大回りをしなければならないことになります。
更に隣に自衛隊の千歳基地を控えていますから、どうしても管制の制約が。
周囲にさほど高い山があるわけでもないので、関西空港のようにいささかアクロバット的なUターン離着陸を行えば、もう少し飛行時間を短縮できるかも。
空港ビル。
広い空港ですから、国内線のビルに到着するまでには長いタキシングが必要です。
空港敷地内。 滑走路や誘導路はちゃんと除雪されていますが、さすがに2月半ばのこと。 それ以外の部分は雪がかなりうず高く積もっています。
もっとも、除雪スペースのせいでもあるのでしょうが。
到着。
長いタキシングの後、空港ビルに到着。 本日は3番ゲートに入ります。
このあたりは飛行機の出入りだけでなく作業スペースでもありますから、きちんと除雪。 しかし前週から昨日あたりまでは、道内はかなり荒れた天候続きでしたので、路面には溶けきれないみぞれ状の雪も残っていました。
到着ゲート。
降機後、ビルの入り口付近からの眺め。 ボーディングブリッジの菓子メーカーの広告ロゴが、北海道にやって来たという気分にさせます。
天候は出発時と一変して、快晴になりました。 先週からの悪天候で雪の影響が危ぶまれた今回の旅行ですが、運の良いことに、この3日間はまずまずのお天気のようです。
空港駅。
さて、空港でグズグズしている暇はありません。 本日はこれから、列車で札幌駅に直行。 慌ただしく特急に乗り換えて、深川から留萌まで往復して来ようと言うプランです。
道内内陸部に入った後もなかなか新千歳に着陸せず、やきもきした飛行機でしたが、実際はフライトスケジュール通り。 所定の10時きっかりには到着ゲートに着き、ドアが開きました。
と言うことで、JR窓口で切符を購入しても間に合った、10時15分の札幌行き快速エアポートです。
空港ビルの直下の駅ですので、至極便利です。
岩見沢到着。
快速エアポート。 非常に順調だったのですが、札幌駅手前での信号の影響で、やや到着が遅れ。 そのため、特急への乗り換えが極めて駆け足になってしまいました。
乗車したのは11時ちょうど発の旭川行きライラック13号。 意外と混んでおり、何とか座席を確保するのが精いっぱい。
幸い隣席の先客が岩見沢で下車され、車窓の視界を確保出来ることとなりました。
車窓。
石狩平野を走る特急「ライラック」。 窓の外は一面雪の世界です。
やはり冬の北海道。 雪がほぼ見られない暖地に住む者としては、旅先でしか見られない別世界です。
もっとも住んでいる方にとってはそんなのんきな話ではないでしょうが。
美唄。
次の停車駅、美唄です。
石狩平野の雪も別世界ではありますが、雪の深さを実感するのはむしろ、人が住んでいて除雪を行っている部分です。
町中の駅の構内にして、積み上げられた雪の深さはこんな感じです。
砂川。
美唄の次は砂川に停車です。
かつて国鉄時代はこの駅から函館本線の上砂川支線と歌志内線が分岐していましたが、いずれも廃止され、現在は普通の中間駅です。
車窓からちらっと眺めただけですが、かつて何度か途中下車した頃とは様変わりした様子の砂川駅前えす。
気動車。
次の滝川駅に到着直前。 構内に気動車が停められていました。
滝川駅からは、根室本線に向けて気動車が発着するほか、ごく一部ですが、函館本線にも気動車の普通列車が設定されています。
登場から40年になる国鉄時代のキハ40。 いつまで使われるでしょうか。
滝川駅。
滝川駅に到着です。
現在も根室本線が分岐している広い構内ですが、根室本線の方は石勝線開業で釧路方面に向かう特急列車ははるか昔に廃止。 更に豪雨災害による被災のため、途中一部区間がバス代行運転中で、部分廃止も現実のものになろうとしています。
滝川駅構内。
雪に埋もれている滝川駅の構内。 かつては芦別・赤平方面からの石炭列車で賑わった駅でした。
が、この時は半分以上が「広大な雪置き場？」と化していました。
曇り気味。
列車は広い石狩平野を更に北に進みます。
少し先には石狩川が付かず離れずと言った感じで沿っているのですが、眺めることはできません。
このあたりに来て、少し空が黒っぽい雪雲と言った感じになりました。 日本海側の天候の影響を受けるのでしょうか。 これから留萌に向けて、ちょっとだけ心配です。
深川着。
ライラック13号、深川駅に定刻到着です。
全く晴天、と言う訳でもなく、かと言って荒天というほどではなく。 少しだけ雪が舞っているという感じの石狩平野を走っての到着ですが、巻き上げる雪の影響か、車体外面には氷滴がこびりついています。
本日はここで下車し、留萌本線の列車に乗り換えです。
発車。
深川駅でライラック13号から下車し、発車を見送ります。
札幌発の時と比べるとかなり空いたとは言え、少なくとも自由席の車内にはまだ定員の半分を超えるお客が乗車しており、次の終点旭川まではかなりの乗車率ではあります。
この「ライラック」の区間。 高速道路も併走し、高速バスも頻繁に運行されている競争の激しい区間です。 対抗するJRも特急向けの割引切符を販売し、ひとまず一定の乗客獲得は達成できているようには見えます。
深川駅。
単なる駅ホームの風景写真で、それ以上でも以下でもありません。
が、暖地から訪れた旅行客にとっては、これだけの眺めでも旅行を満喫している気分になれる、と言うことで。
留萌本線ホーム。
深川駅の留萌本線ホームです。
ホーム自体は長いのですが、屋根があるのはこれだけで、除雪も部分的にしかされていません。
深川駅は
「ライラック」到着。
深川駅。 上り特急「ライラック」が間もなく到着です。
写真としてはもうちょっと列車を引き寄せる方が良いのかもしれませんが、個人的にはこのぐらいの視点で列車を眺めるのが好きです。
そして、私かいもん4号の地元ではまず見られない雪景色。
列車は到着直前で相当減速はしていますが、まだ雪煙を巻き上げています。
ふかがわ。
深川駅。
石狩平野の続きではありますが、平地とは言え雪の深いところです。
かつてはこの駅から、朱鞠内を経由してまで名寄を結ぶ深名線が運行されていましたが、こちらもとにかく雪の深い路線でした。
深川駅前。
乗り換えに少々時間がありますので、折角ですから駅前に出てみました。
昔ながらの中規模の町の駅舎と駅前広場、と言った感じです。
道路は除雪されていますが、それ以外は「雪の山」と言った感じです。
ここでは旧国鉄バスの路線が健在でした。
歩道。
で、「歩道」はこんな感じです。 これで「駅前広場の歩道上」です。
深夜に一人で歩いていると、雪崩で遭難してしまうんじゃないか？ それは大袈裟にしても、すれ違い時には互いに道を譲り合わなければ通れません。
歩道。
歩道上の「交差点（三叉路）」はこんな感じです。 進路の選択を間違えると、とんでもない所に出そうです。 もちろん、途中でショートカット、と言う訳にはゆきません。
何だか、30年くらい前に流行った「巨大迷路」を歩いているような感じです。
駅前施設。
JRの駅舎は国鉄時代のそれですが、駅前の交番や商工会議所は真新しいきれいな建物です。
それはともかく、何かあった時に、どうやって交番に駆け込めばいいのでしょう。 ま、都会と違ってそんな物騒な所ではないのかもしれませんが。
駅前広場。
歩道部分は上の写真の通りですが、実際には駅前広場の車道部分はこんな感じです。
雪が常時1メートル以上積もっているわけでゃなく、広場の空いた場所が雪の捨て場となってうず高く積まれている訳です。
多少様変わりはしていますが、昔何度も眺めた深川駅の駅前風景でした。
ライラック。
再び深川駅のホームに戻って来ました。
到着したのは旭川行きの特急ライラック。 先ほど乗車した1時間後の列車です。
実は千歳空港や札幌駅でさほど急がなくてもこの列車でも十分間に合ったのですが、早めに深川に着いて駅と駅前を眺めた後、余裕で留萌本線の列車を待ちたいがための急ぎ足でした。
オホーツク。
元青函特急「白鳥」用の車両。 新幹線が函館まで開通した現在では北海道内専用です。
側面のイラストシールは、北海道の玉葱？と「オホーツク」。 こちらはロシア語表記です。
愛称付けるのは良いですが、函館本線の列車で「オホーツク」ってどうかな、とは思います。
発車。
下り「オホーツク」発車を見送ります。
2枚上の写真と合わせてですが、この車両。 こんな感じで雪が付着するんですね。 付きにくいかと思うんですが、意外と付きやすい？角の部分です。
留萌本線列車。
南側から、留萌本線列車が到着です。 この列車が折返し、留萌雪となります。
本日の目的は、この列車で留萌まで往復です。 車両は国鉄末期のキハ54でした。
単行気動車。
次の留萌行きの普通列車は、キハ54の単行気動車。 ここ深川までの乗客を降ろすと、そのまま折返しとなります。
ホームで待っていたお客は10名ばかりでしたが、発車時刻までにはそこそこの乗車となりました。
交換。
深川から留萌まではおおよそ50キロで1時間弱。 短いながら峠越えのある区間、国鉄型気動車の運転としては意外と早い表定速度です。
途中、坂ノ下で対向の気動車と交換です。 こちらも同じくキハ54の単行列車でした。
留萌駅。
途中の区間をすっ飛ばしますが、約1時間で終点留萌に到着です。
昔の記憶から大体イメージしていたような車窓風景でしたが、以前の乗車はいずれも秋でしたので、雪景色は初めてです。
終点留萌は、単行の気動車が到着するには勿体ないような、広い広い構内でした。
尚、今回の留萌本線の様子は本項では極めて省略していますが、そのうち別コーナーにアップします。
車内。
キハ54の車内、こんな感じの配置です。
急行仕様の座席、と言う訳ではなく、特急車両からの発生品のシートを転用しているようで、一見回転クロスシートですが、どう見ても回転できるような取り付けではありません。
窓配置との関係もありますし、景色を楽しむには位置の選択が重要です。
留萌駅。
次の列車はこの車両がそのまま深川に向けて折返し。 ですが発車までには2時間近くあるため、ホームでしばし休憩です。
そのまま改札を出るのも何なので、少しの間お願いして写真を撮らせていただくことにします。
留萌駅。
広い構内と大きな駅舎の留萌駅。
単行の気動車が発着するには不似合いですが、かつてはここから増毛に向けて留萌本線が、そして幌延に向けて日本海側を延々と走る羽幌線が伸びていました。
雪中行軍。
さて、発車まで本当に2時間近くありますので、駅舎内の待合室にだた座っていても勿体ない。 （勿論冬ですから暖房はちゃんと効いており、居心地は申し分ないのですが）。
少し駅周辺を歩き回ることにします。
慣れない雪道を歩き、留萌川の河口付近、ルルモッペ大橋までやって来ました。
かつてはこの先を、羽幌線が右に進んでいました。
増毛方面。
一方こちらは廃止された留萌本線の末端区間、増毛方面です。
市街地なのですがこんな感じの雪景色で、正面の除雪された区間に行きたいのですが、今立っている歩道と目の前の車道の間には高さ1メートル近い雪の壁があるため、横切って横断することが出来ません。
普段雪の降らない地域の住民にとっては、想像できない状況です。
鉄橋。
で、鉄橋に近づくのは断念して、少し離れた交差点（もちろんちゃんと除雪されている）を横断し、鉄橋の横にやって来ました。
1週間前の道内は大荒れの天候でしたが、今週はおだやかな天気で比較的暖かそう。 と思っていましたが、流石に川は凍り付いていました。
留萌駅前。
雪中行軍を終えて留萌駅前に戻って来ました。 駅前通りと国道の交差点です。
で、雪はこんな有様です。 車道が全く見えません。
ま、車が雪の壁を突き破って突っ込んでも来ない限り、こちらの方が安全かもしれませんが。
車道と歩道の僅かの隙間が除雪の「緩衝帯」になっているわけですが、車道はともかく歩道も確保するための除雪作業。 御苦労は想像を超えています。
キハ54。
留萌駅に戻って来ました。
深川までの復路も、同じキハ54形です。
夕刻と言うにはやや早い16時過ぎですが、すでにかなり暗くなった感じではあります。
乗客は、残念ながらさほど多くなく、ほんの数名でした。
峠下駅。
復路も往路と同じく、峠下で対向列車と交換です。
かつてのタブレット交換の都合で段違いに配置されている上下のホーム。
非常に長く見える構内ではあります。
青信号。
対向列車が動き出すとほぼ同時に、こちらの信号も青色に。
駅名の通り、これから峠越えに掛かります。
レールだけはまっすぐ伸びていますが、それ以外は雪ばかりです。
峠の線路。
峠下と恵比島の間は峠越えの区間です。 雪と木立だけの景色を眺めながら、線路は左右に進みます。
すでに夕刻の風景になりましたが、日中心配された雪もきれいに上がり、意外と明るく見通しの利く山越え区間ではありました。
石狩平野。
とは言え、現在の留萌本線の深川寄り半分は、石狩平野北部の平地区間。 前回最後に乗車したのは40年前の秋でしたが、一番印象に残っているのはこんな感じの風景でした。
さすがに窓外よりも室内の灯りが勝つ時刻になりました。
深川到着。
終点深川には、定刻の17時15分に到着。 2月の北海道ですから、すでに薄暗くなった駅の構内です。
この列車が次の折返し留萌行きになるのかと思っていましたが、そのまま旭川方に引き上げて行きました。
晴れたとはいえ雪道ですから、後部は巻き上げた雪がこびりついていました。
ライラック。
札幌行きの上り特急「ライラック36号」が到着です。
本日は札幌泊まり。 この列車にも十分間に合うのですが、どうも意外と（と言っては失礼ですが）乗車率の高い、札幌〜旭川間の特急。 ホームにはすでに結構な人が並んでいますし、もう少し留萌本線のホームも眺めていたい。
と言うことで、この列車はパスすることにします。
この時間帯、30分ヘッドで走る、便利な函館本線特急です。
カムイ。
下り旭川行き特急「カムイ29号」が到着です。
同じ札幌と旭川を結ぶ特急ながら、グリーン車の有無で（細かく言えば車両も789系基本型と1000番台の違いはありますが）列車名が分けられており、普通車の乗客にとっては同じ愛称でも良さそうです。
次の留萌本線の列車。 いつの間にか向こう側の6番線に到着していました。
札幌駅。
2月の北海道2日目です。
昨夜は札幌駅から徒歩圏内のホテルに宿泊し、早朝駅にやって来ました。
本日は札沼線の新十津川まで往復。 その後は時間が許す範囲で札幌市電あたりを眺め、夕刻には千歳で広島の友人n-fujiwara氏と落ち合って一献傾ける予定になっています。
早朝の列車は、721系です。
発車案内。
乗車するのは6時21分発の、札沼線石狩当別行き普通列車。 早朝の列車です。
しかしながら、表示の通り、３つドアの6両編成の電車。 と言うことは、私の地元岡山の天下の山陽本線の普通列車などより、はるかに立派な編成です。
昔の札沼線のイメージではありません。
3ドア車。
電車は3ドアのほぼすべて転換クロスシート車。 ですから、これまた古い115系を走らせる岡山地区より立派です。
しかしながら厳冬の北海道の地ですので、この車両はデッキ構造となっており、客室との間には仕切り壁があります。 ちょっと珍しい感じです。
客室内。
そして721系の客室。 仕切り壁はありますが、大きな窓が設けられているため、それほど狭い感じは受けません。
と言うより、実際に広い客室です。 デッキ付きの関係で両端扉が車両の端に寄せられていますので、その分だけ広く感じます。
札沼線。
列車は札幌駅発車後、次の桑園で函館本線と別れます。
ここから先は札沼線。 なのですが、前回ちょうど40年前に乗車した時と、全く印象が異なります。
何しろコンクリート高架の複線の線路の上を、綺麗な乗り心地の良い6両編成の電車が走る。
前回乗車した時は、単線の線路にローカル気動車、と言う時代でした。
大都市札幌の発展を感じます。
住宅地。
札幌中心部のビル街を抜けても暫く、列車は複線のコンクリート高架区間を走ります。
このあたりは一般の住宅地と小さな事務所が入り混じった感じ、でしょうか。
箱形の屋根の建物は雪が積もりやすいようにも感じますが、こちらの方が雪下ろしが安全に出来るのか？ 雪が全く積もらない地方の人間には、事情やご苦労が皆目分かりません。
平野。
そうは言っても札沼線。 石狩平野を延々走る路線ですから、いつまでも高架区間を走っているわけではありません。
地上に降りると一面の雪の平原の中です。
さすがにちょっとローカル線的風景にはなって来ました。
石狩当別。
おおよそ40分で石狩当別駅に到着です。
この列車は、ここ石狩当別止まり。 電化区間も、次の北海道医療大学駅までです。
ここから先は、ホーム反対側に待機している気動車に乗り換えです。
2両並んでいた気動車の前1両だけが先発。 こちらは札沼線の終点・新十津川までは行かず、途中浦臼止めの列車です。 これから乗車するのは、後に残されたもう1両の気動車。 この車両が、次の新十津川行きとなります。
それにしても、思ってもいなかった大きな新しい駅に生まれ変わっていた、石狩当別駅でした。
混成編成。
札幌からここ石狩当別まで乗車してきた列車。 6両編成の（地方としては）長い列車ですが、全て721系かと思っていたら、前半分3両は733系の混成編成でした。
国鉄末期のキハ183-500番台譲りの先頭スタイルの721系に対し、733系は、何と例えたらよいのかわからないような変わったデザインの先頭部です。
723系。
733系の車内です。
こちらは721系と異なり全席ロングシートで、室内に仕切りはありません。
厳冬の北海道でデッキ無しのロングシートで大丈夫かと思いますが、こうせざるを得ないほど札幌都市圏は混雑しているということでしょう。
3ドア車のロングシートですから長いシートですが、途中の手すり配置とシートのくぼみ形状で、定員着席は図られています。
新十津川行き。
次に乗車する、と言うか本日の一番の目的は、この列車への乗車です。
乗客減少で廃止が予定されている、札沼線の末端区間。 と言うか、距離的には全体の半分以上、6割の区間。 列車本数は少なく、終点の新十津川まで行くのは、現在は1日にこの1往復だけです。
単行気動車。
ここから先乗車するのは、この単行の気動車です。 札幌からここ石狩当別までは6両編成の電車でしたから、同じ札沼線を名乗る路線でも、大きすぎる落差です。
ま、北海道のローカル線。 これまでもどうだったかと言えば、やはり区間によっては単行気動車だけの路線も多くありました。
もっとも昔はエンジン出力の関係で、こんな雪景色の中では2両で運転されることが多かったようですが。
石狩当別。
立派なホームと橋上駅の石狩当別。 昔のローカル線の中間駅のイメージではありません。 もっとも、すでに丁度40年前のことながら、当時のこの駅もそれなりに活気があったと記憶しています。
昔はローカル線と言えども、駅には多くの人が多く集まり、どこもそれなりに活気のあるポイントでした。
むしろスマートになった現在の駅の方が、当時より静かで機械的な感じがします。
発車。
先程ここまでやって来た列車。 折返し札幌行きとなって発車です。
休日の早朝のことですから、通勤通学客はさほど乗っておらず、少ない乗客のままでの発車です。
ここから札幌向きは、本当に大きな都市の通勤列車の様相です。 後ろ半分はロングシートの733系ですが、北海道仕様のため、ドアは片開き1枚扉と、独特のスタイルです。
石狩当別駅。
本日は概ね晴れの予報なのですが、朝のこの時刻には、まだかなりの雪が降っています。
その雪景色の中の石狩当別駅。 こんな感じで、9両編成までは入れそうな長いホームを備えています。
が、これから発車する札沼線新十津川行きの気動車。 単行の車両が一番端のホームにぽつんと停まっていました。
北海道医療大学。
さて、発車した単行の気動車。 次の停車駅は、「北海道医療大学」です。
先程札幌からやって来た列車は石狩当別止めでしたし、この気動車も石狩当別始発。 ですが、電化区間はこの北海道医療大学までで、日中はここまで札幌市発の電車が入って来ます。
そして、廃止に向けて動いているのはここから先の区間です。
雪中走行。
北海道医療大学を発車。 ここからが本当の札沼線のローカル区間です。
これまでと雪の深さが圧倒的に違う訳ではないのですが、架線柱が無くなっただけで途端にローカル線に入った気がします。
とは言え、石狩平野を走りさほど大きな勾配区間のない札沼線。 単行気動車ながら、走りは意外と快調です。
石狩月形。
途中の石狩月形駅。
ここで、先ほど石狩当別を先発発車した、途中浦臼までの列車の折返しと交換。 相手の到着待ちのため、暫く停車します。
この区間は1日数本の列車がやって来ますし、島式ホームということもあってか、意外ときちんと除雪されていました。
写真にはありませんが、駅裏の住宅では雪下ろし雪かきの真っ最中。
石狩平野？。
石狩月形を出て、更に浦臼を出て。 走るうちに車窓はこんなことになって来ました。
小さな雪、というより氷の粒が窓にどんどん付着して、視界が遮られてしまいます。
（カメラのピントが氷粒に合っていますので、実際に肉眼ではもっとはっきり風景が見えてはいるのですが。）
何しろ浦臼から先、新十津川までの区間は本日この列車が始発列車（そして最終列車）ですから、昨夜から朝の雪を派手に跳ね上げながら走ります。
新十津川。
終点、新十津川に到着です。
途中で交換した浦臼からの折返し列車の遅れの影響で、20分ばかり遅れての到着です。
ちょうど丸40年ぶりに訪れた駅は、当時と同じ雪の中。 「こんな駅だったな〜」と言う感じの終着駅でした。
新十津川駅。
終着新十津川駅。 列車到着が遅れたとは言え、折返しまでは多少時間がありますから、少し駅前をうろうろします。
雪の深さは今回の方が深いような気がします。 先週の荒天のせいでしょうか。 それとも除雪が昔ほど行き届かなくなっているのでしょうか。
折返し、石狩当別。
終点新十津川での滞在時間が少々短くなりましたが、そのままとんぼ返りで同じ車両の折返し列車で石狩当別まで戻って来ました。
何しろ末端区間は1日1往復だけの運行なので、折り返さない訳にはゆかない。
実はバスで滝川へ出るという手があり、鉄道と違いそこそこの便数が走っています。 これを使う手もあるのですが、本日は廃止も迫る札沼線末端区間が目的ですので、列車での折返しです。
ちなみに40年前は、うかうかしている間に折返し列車も滝川行き国鉄バスも逃してしまい、徒歩で寒風の石狩川を渡り、滝川まで数キロ歩きました。
まだ若かったが、寒かった。
尚、往復が実にあっさりした、らしくない旅行記になっていますが、別コーナーでそのうちアップします。
浦臼駅。
さて、目的の札沼線新十津川までの乗車は終えたのですが。
基本的に、本日あらかじめ計画に固定していた予定はこれだけ。 本日は千歳泊りですので、後は札幌市内に戻ってゆっくり札幌市電でも眺めようかと思っていたのですが。
札沼線非電化区間を往復すると、国鉄形の気動車でのローカル線の旅が何か楽しくなりました。 それ以上に、この区間の往路と復路の車窓の印象が大きく異なります。
ということで、もう少し続けて楽しみたくなりました。
新十津川まで行く列車は1日1往復だけですが、途中までは区間運転の列車があります。 先ほど新十津川から石狩当別まで戻って来た気動車。 そのまま折返し、浦臼行きとなります。
と言うことで、再び浦臼までやって来ました。
浦臼駅。
朝は雪が降っていた札幌から石狩平野ですが、この時刻になると、快晴と言っても良いくらいのお天気になりました。 若干雲はありますが、頭の上はきれいな青空です。
しかし雪の量はこんな感じ。 平均より深いのか浅いのかはよくわかりませんが、除雪して積み上げた雪の深さ（高さ？）は、背丈よりはるかに高くなっていました。
停車中。
浦臼で折り返す気動車。 この後は再びこの車両で石狩当別まで戻ります。
この先の線路。 1日1往復しか走らない気動車ですが、そのためにしっかりと除雪はされています。
もっとも、ここから札幌側の非電化区間も、廃止の対象ではあります。
石狩当別。
本日三たび、石狩当別駅です。
浦臼から折り返してきた気動車。 またまた次の折返し列車となる訳ですが、さすがに本日はここまで。
この後は、（私の失礼な印象では）札沼線らしくない「都会の電車」で札幌に戻ることにします。
733系。
しかしながら、次の列車は733系の3両×2の6両編成。 いくら都会の電車とは言え、やはりロングシートでは面白さも半減以下。
ということで、この列車は見送ることにします。
ホーム屋根裏から吊るされた駅名標。 雰囲気からしてローカル線のそれではありません。
733系。
ロングシートの733系。 しかし乗降用の扉は片開き3ドアで、しかも両側は車端に寄ったスタイル。 さらに、ドア間は戸袋なしとは言え、長い1連の窓。
と言うことで、非常に長く見える、独特のスタイルです。
次の列車を待つ間に、反対のホームからちょいと観察です。
札幌行き。
お隣の「北海道医療大学」始発の札幌行き普通電車。 今度は期待通りの、721系でした。 やはり、クロスシート車が良いです。
予定より長く札沼線に居ましたので、今度こそ札幌に戻り、わずかの時間と思いますが札幌市電でも眺めようと思います。
複線電化。
あいの里教育大駅から先、札幌までは複線電化区間。 日中でも6両編成の電車が往来し、かつての非電化ローカル線のイメージはありません。
大工事と言うか大投資だったとは思いますが、大都市札幌に直通する路線ですから、当たり前と言えば当たり前の姿ではあります。
九州福岡の元国鉄勝田線などとは大違いの発展です。
札幌駅。
無事札幌に戻って来ました。
思った以上に長居をして午後かなり遅めの時刻となりましたが、真冬の北海道とは言え、日が暮れるまでにはまだ少々時間がありあす。 短時間かもしれませんが、これから大通りまで歩いて札幌市電を拝もうと思います。
ライラック。
隣のホームにいたのは、旭川行きの特急ライラック。 北海道新幹線が開業するまでは青函ルートを「はつかり」として走っていた、789系です。
この列車には、「カムイ」と違いグリーン車があります。
先頭車のサイドのイラストは「ASAHIKAWA」と動物たち。 旭山動物園のイメージですが、上の方に出てきた「オホーツク」のイラストとは異なり、こちらは旭川行きのライラックにしっくり来ます。
大通り。
さて、札幌駅から大通り公園まで、地下鉄で一駅分を歩いてきました。 と言ってもそれほど大した距離ではなく、地下街と地下通路で繋がっていますから、寒い屋外を歩くのと比べると全然楽です。
ビルに表示された気温はマイナス1度。
氷点下ではありますし、私の地元でここまで下がると震えがあるのですが、そこは北海道。 すでに体が慣れたのか、全く寒いと感じません。
時計台。
大通公園の時計台。
今回は純粋な「鉄」旅行のため観光的要素は全く入れていません。 が、折角通りかかったのですから、写真ぐらいは撮っておくことにします。
同じように写真を撮っているお客は随分多いのですが、驚くほど海外の観光客が多い、札幌は大通公園です。
札幌市電。
さて、札幌市電です。 以前はこの西4丁目が終点（始点？）だったのですが、すすきの電停との間の都心線が開業し、現在は環状運転となっています。
一部に新型車両も導入されていますが、まだまだこの札幌スタイルが健在です。
方向幕（というか、電照）。シャッタースピードの関係で読めませんが、「外回り 循環」と書かれています。
雪ミク。
今年の「雪ミク」はこれ。 3Dっぽいイラストに仕上がっています。
毎年趣向は少しづつ異なりますが、最近は完全にフルラッピングで仕上げられています。
雪ミクのイベント期間よりはずっと長い、冬場を通しての運行ですが、やはり雪の時期に行かないと見ることはできません。
西四丁目。
環状化前までは1線折返しだった西4丁目電停。 少し手前から複線になりましたが、スペースの関係で、新線側（内回り線）ホームは交差点の90度向こう側に設けられ、この部分は外回り線だけのホームです。
上の大通公園時計台にあるように、すでに薄暗くなる時刻ですので、そろそろ引き上げて、本日の宿の千歳に向かおうと思います。
もっとも薄暗くなると言っても、そこは大通りからすすきのに至る繁華街。 ネオンや町の光は逆に明るくなってきています。 電車も密度濃く行き交いますが、残りの写真は別のコーナーでそのうちアップ。 ということにします。
千歳。
本日の夜は千歳泊まりです。（写真は翌朝ですが。）
当初は札幌泊の予定だったのですが、千歳にしたのは理由が２つ。 一つ目は、翌日の予定が夕張支線の列車に乗車で、千歳が列車の始発駅ということ。
もう一つは、本日夕刻ここで、大学時代の仲間のN-Fujiwara氏と落ち合って一献傾け、明日同行しようというプラン調整の結果です。
N-Fujiwara氏は広島在住で、毎年年に1回くらい、今でも撮影旅行に同行します。 今回は別々に企画したスケジュールながら、たまたま両名とも同じ時期に同じようなことを考えていたため、ここでスケジュールを合わせようという企画です。
そしてこの日は、私かいもん4号の60歳還暦の誕生日でもありました。 楽しい夜でした。
石勝線列車。
北海道3日目。 宿泊した千歳からスタートです。
本日乗車予定の夕張線の列車は、10時過ぎに発車。 時間に余裕は十分すぎる程あるのですが、折角の北海道ですからじっとしているのは勿体ない。 まずは千歳駅で、石勝線追分行き列車の観察です。
車両は、日高本線と共用のキハ40でした。
日高本線。
車体に書かれたロゴ、というか表示は、石勝線でも夕張線でもなく、日高本線のもの。
しかし列車は、千歳から南千歳まで一駅間を走った後は、石勝線を追分まで走ります。
道内3日目の本日は、すでにこの1か月半後の廃止が決まっている、夕張線の訪問です。
厳しい経営状況のJR北海道。 今回訪問の1日目留萌本線、2日目札沼線非電化区間、本日の夕張線はいずれも廃止は既定路線ですが、日高本線の末端部も、現在運休中の被災区間が復旧することはなく廃止となりそうです。
飛行機。
お隣の南千歳駅にやって来ました。 ホームから列車の写真を撮ろうという魂胆ですが、ちょうどすぐ隣は自衛隊の千歳基地。 更にその隣が新千歳空港というロケーションです。
南千歳駅から至近の位置、自衛隊エリアに、こんなやつが駐機しています。
垂直尾翼の日の丸は日本政府専用機、ボーイング747型です。
かつては日本航空でも全日空でも大勢力を誇ったジャンボジェット機ですが、すでに国内線からはとうの昔に引退。
国内所有としてはこれが最後の1機ですが、こちらも燃費の良い機材に道を譲り、この直後に引退です。
気動車。
先程千歳駅で眺めた、追分行きの気動車がやって来ました。
ここまでは電化区間ですが、この先は非電化の石勝線に入ります。
南千歳から追分までは17キロ余り。 千歳線と室蘭本線の両駅間を結ぶ石勝線のこの区間ですが、途中に駅はありません。
帯広釧路方面への特急列車のショートカットのために設けられたこの路線ですが、普通列車はごくわずかです。
南千歳駅。
南千歳駅です。 隣の自衛隊千歳基地とは、こんな感じのロケーションで、上の政府専用機が眺められます。
この先、線路は南向きに3方向に分れます。
千歳線苫小牧方面の次の駅は、現在は植苗駅。 この2年前まではその手前に美々駅がありましたが、旅客営業は廃止され、現在は信号場のみとして使われています。 で、「うえなえ」の文字はシールで訂正。
路線そのものの廃止も社会問題ではありますが、利用客の少ない駅の廃止も進む、JR北海道です。
普通列車。
苫小牧行きの列車は、733系の普通電車3両編成です。
札幌方面からの普通列車。 一つ手前の千歳までは便数がそこそこあり、加えてここ南千歳までは千歳空港行きの快速エアポートがあります。
が、この先苫小牧方面へは、1時間に1本前後と、ぐっと少なくなってしまいます。
快速エアポート。
新千歳空港行きの快速エアポート。 こちらは苫小牧や追分方面とは対照的に、6両編成の電車が15分ヘッドで運転されています。
道内では1日通して最も運転密度の高い区間ですが、早朝深夜はともかく、どの列車も相当の乗客が乗っており、時間によっては立ち客も多数出るほどです。
函館方面への特急の利用客数と比べてみると、新千歳空港の利用客の多さが判ります。
乗り換え。
南千歳に並んだ、新千歳空港行きの快速エアポートと、室蘭方面から札幌行きの特急「すずらん」。 空港利用客の乗り換えの利便性を考慮して、同じホーム向かい側に停車します。
反対側の2番ホームも同様ですが、通常とは逆向きの利用方法です。
高架橋。
橋上駅の新千歳空港駅。 駅の高架部分は、道路を越えて向こう側まで伸びています。
との言い方より、「道路の向こうで途切れています」と言った方が正確かもしれません。
かつては現在自衛隊基地となっているこの隣が、民間共用の千歳空港。 この駅も、「千歳空港駅」として開業しました。 そして、空港ターミナル方面に直通する高架の連絡歩道橋（降雪厳冬地のため、例外的に全区間屋根と壁に囲まれていた）が設けられていました。 直結、と言うには少々歩く距離の遠い高架橋ではありましたが、それでも既存の鉄道路線をそのまま使用し空港アクセスを図る、国内では稀な事例でした。
現在は民間空港が隣に移動し、鉄道も新空港の地下に一駅間だけ延長され、空港駅としての役割は終えています。
新千歳空港方面。
3番ホームから南側、新千歳空港方面を眺めたところです。
ちょうど札幌行きの快速マリンライナーがトンネルを出て到着するところ。
空港地下に設けられた新千歳空港駅。 この南千歳を出るとすぐに地下トンネルに入り、下り勾配を駆け下りて空港駅に到着します。
列車は右側通行で隣の2番ホームに入ります。
721系エアポート。
快速エアポートの車両は、この721系と733系。
721系はクロスシート車ですが、733系はロングシート車。 札幌から37分を要する快速列車としては、座席定員の少ないロングシートの733系は、ちょっと辛いかも。
もっとも両列車とも、座席指定制の「Uシート」が1両連結されており、列車の性格上結構な乗車率です。
新千歳空港へのホーム。 上下の千歳線本線に挟まれたこの2線なのですが、通常と異なり右側通行で運用されています。
苫小牧方面や帯広方面の列車との同一ホーム乗り換えを図るためですが、このためこの写真の列車は、ダブルクロスを渡って手前の線路に進入して来ます。
バス乗り場。
南千歳駅横のバス乗り場。 空港方面へのバスも発着します。
かつては空港駅でしたが、現在はバスで移動しなければならない距離。 しかし空港まで鉄道で直結ですから、ここで列車から空港行きのバスに乗り換えるお客は皆無です。
駅のバス乗り場らしからぬ、国道横のバス停看板だけの、屋根も何もないバス停でした。
到着待ち。
次の快速エアポートが到着。 今度は733系でした。
721系と共通の運用ですので、一般のお客にはどちらが来るかはわかりません。
やはり渡り線を渡って、3番ホームに到着です。
本来は右側の2番ホームは札幌行き快速エアポートの定位置。 しかしこの時刻、千歳行きの石勝線普通列車が、エアポートの到着を待っていました。
エアポート。
新千歳空港行きエアポートが、地下線に潜ってゆきます。
この新線区間一駅間は単線ですので、同じ線路を上下列車が行き来します。
15分ヘッドとそこそこの列車本数ではありますが、短距離区間ですからこれで十分。
と言いたいところですが、本日は若干ダイヤの乱れがあり、僅かながら交換の待ち時間が生じているようでした。
地下区間。
距離が短い地下路線ですから、トンネルに入るとすぐに急勾配を駆け下りてゆきます。
眺めているとおでこにあるテールライトが下の方に消えてゆく様子がよく判り、最後にそれが見えなくなる。
たったこれだけですが、意外と飽きない面白い眺めではあります。
接近。
空港行きのエアポートが地下に消えて暫くしたかと思うと、間もなくトンネル下の方からヘッドライトが見えてきました。
札幌行きのエアポート。 先ほどの空港行きが到着するとすぐに発車してきたようです。
ちょっとだけ慌ただしい、本日の空港支線です。
721系エアポート。
やって来たのは、721系のエアポート。 トンネルを出るとすぐに、右側通行に進路を変えて2番ホームに到着します。
もっとも時間帯によっては逆向きの列車も設定されていますので、空港線側も石勝線側も信号機は設けられています。
0キロ標。
石勝線の4番線に設けられている、0キロ標の石標。 空港線ではなく、石勝線の起点の表示です。
3・4番ホーム側に設けられていますが、空港駅当時はこちら側が1番でした。 札幌から釧路方面へ。 それまでの滝川から富良野経由の根室本線ではなく、夕張線の一部を利用してバイパス線の石勝線が開業したのは1981年。 同時にこの駅が、当時は千歳空港駅として開業しました。
道内の特急列車運行系統が、飛行機と競争の函館起点から、飛行機への乗り換えを前提とした札幌起点に変わったのもこの時でした。
スーパーとかち。
釧路から札幌行きの特急「スーパーとかち」が到着です。
意外と多い、この駅での下車客。 南千歳の利用客の殆どは空港への乗り換え客ですから、やはり空港行きのエアポートを右側通行でこちら側に停めて、同一ホームでの乗り換えを図るのは大切なことのようです。
スーパー北斗。
次にやって来たのは、函館からの特急、スーパー北斗です。
車両はキハ281系。 JR北海道が高速道路競争のために導入した振り子車両は、130キロの最高速度と振り子の効果で、一時期は表定速度が100キロを超える在来線最速の列車でもありました。
JR北海道の列車火災事故や車両・線路保守不足の問題を受け、現在は減速されているのが残念ではあります。
夕張線列車。
さて、そろそろ本日の目的の列車の時刻が近づいてきました。
と言うことで、再び千歳駅に戻ります。
南千歳方面から到着の列車は、夕張からの普通列車。 この列車が折返し、石勝線経由夕張線夕張行きとなります。
列車はJR北海道の標準色。 キハ40の単行列車でした。
石勝線。
列車は始発駅千歳を発車後、複線電化の千歳線を上の写真の南千歳まで。 そこから先は石勝線に入ります。
石勝線の南千歳〜追分までの区間。 1981年の国鉄時代末期に開業した比較的新しい路線ではありますが、単線非電化路線です。
途中17キロばかり。 単に追分駅と千歳線をショートカットで結ぶために建設された区間なので、沿線に集落らしい集落も見られなければ、駅もありません。
雪景色の冬季ともなれば、こんな感じの風景が続くだけです。
追分駅。
室蘭本線との接続駅、追分に到着です。
かつては夕張や岩見沢方面から石炭を太平洋側に輸送する、鉄道の中枢駅。 長い貨物列車が発着するヤードがあり機関区もありましたが、現在は石勝線と室蘭本線との接続駅の役割を残すのみです。
ところで、札幌市内での停電事故の影響で、後続の特急「おおぞら」に遅れが出ています。 ここ追分駅で追い越しなのですが、こちらの夕張行きも発車に遅れが出そうです。
しかしおかげで、今乗車している夕張線の列車を眺める時間的余裕ができました。
実は始発の千歳駅では、廃止前独特の多数の乗客で、確保した席を離れてゆっくり歩き回って眺める時間がなかったのです。
キハ40。
列車はこく普通の、北海道色のキハ40です。
と言っても、1970年代の国鉄型の車両に乗車できる機会は、全国でもめっきり少なくなりました。
夕張まではかつて石勝線が未開通だった時代に一度列車で行ったことがあるのですが、当時は追分から夕張が主要路線で、紅葉山（現在の新夕張）から登川まで、現在の石勝線ルートの一部にあたる路線は枝線でした。
いずれにしても、この訪問より40年余り前のことです。
夕張駅。
列車は遅れで夕張に到着。 本日はこの後、すぐに折り返しの列車に乗車することにしています。
ここで同行のN-Fujiwara氏と別れ、下車後直ちに折返し列車の乗車の列に並びます。
もともとさほど長くない折返し時間なのですが、遅れの特急退避の影響で、さらに短い折返しとなりました。 と言うより、夕張到着の時点で、すでに折返し発車時刻を大きく過ぎています。 残念ながら夕張駅の外に出てみるとか、列車をゆっくり眺める時間はありません。 そのまま車窓から夕張駅のホームを見送ります。
夕張駅では地元の人が、お馴染みの「黄色いハンカチ」で発車を見送ってくれました。
再び追分駅。
途中区間はすっ飛ばして、夕張支線と石勝線の旧夕張線区間を駆け抜け、追分まで戻って来ました。
列車に遅れは発生していますが、接続する室蘭本線の列車は接続待ちしてくれています。
乗客は、夕張を出るときはほぼ満員立ち客無し程度でしたが、新夕張で下車客と乗車客があり、結果やや減少。 そして追分でも下車客の方が多く、若干席に余裕がある状態です。
室蘭本線の列車。 やはりキハ40ですが、こんな感じのやつでした。
千歳駅。
列車の終点、千歳駅です。
たった5枚の写真で済ませた夕張線の乗車記録ですが、こちらは昨日の札沼線、一昨日の留萌本線と合わせて、別コーナーでそのうちアップします。
本日は夕刻の飛行機で岡山に戻るのですが、まだ時間に余裕があります。 と言うことで、今度は千歳駅で暫く列車撮影です。
しかしながら、天候はご覧の通り、雪です。 結構激しく降っています。
2019年11月10日追加
スーパー北斗。
千歳駅の札幌寄り。
本日残り時間の撮影はこの場所と決めていたのですが、ご覧の通りの雪。 列車を待つ間じっと待っていては、駅のホームとは言え雪だるまになってしまいそうです。 と言うのは大袈裟にしても、とにかくホームの端には屋根がありません。
幸いホームでは自動で、「通過列車の警告放送」があるため、屋根のある部分で待機し、列車接近してから出ていけばいいや。 なんて考えていると、間に合わずにこんな写真になってしまいます。
雪で歩きにくいホームの端に、意外と早い列車の速度。 それは仕方ないとして、ホーム案内。
ちょっとタイミングが遅いんじゃないか？ もちろん雪の中で写真撮る物好きは別にして、ホームに居る一般の乗客への案内としても。
721系。
札幌方面から普通列車がやって来ました。 ここ千歳駅での折返し列車が多数設定されており、これらはホーム間の線に入ります。
やって来たのは721系の3両編成。 オーソドックスな先頭部のデザインは国鉄時代のキハ183-500譲りですが、昔の東海型クハ153に通じるものがあり、どこかホッとする感じがします。
785系すずらん。
室蘭行きの785系特急「すずらん」がやって来ました。
国鉄JRでは少数派の、高運転台でない普通の貫通型を基本とした電車特急です。
以前は旭川行きの「スーパーカムイ」系統に入っていたのですが、現在は「白鳥」用から転用とその後に増備された789系に押し出され、一部が「すずらん」に使用されているだけです。
この車両にも乗車したことがありません。 全車引退廃車までに、乗車の機会、あるかな？
新千歳空港駅。
道内での3日間のすべての予定を終え、新千歳空港駅に戻って来ました。 ロングシートの733系ですが、千歳からわずか2駅。 立っていてもさほど苦痛にならない距離と時間ですので、これに乗車です。
と書きましたが、本当に立ち席でした。 やはり利用の多い、快速エアポートです。
Uシート。
快速エアポートに連結されている、指定席の特別車両Uシート。
グリーン車と言う訳ではないが、座席指定でそれに対応した、少しグレードが上の座席の車両です。 ロングシートの733系にも転換クロスの721系にも連結されていますが、もちろん721系の転換クロスよりはグレードが上です。
札幌から40分弱という時間と料金が絶妙なのか、飛行機を利用するというお客の特性上なのか、人気は高く、見たところほぼ満席状態です。
次の機会には、ぜひ乗車してみることにしましょう。
Uシート。
グレードアップ車両ではありますが、お客の多くが新千歳空港と札幌駅での乗降。 と言う特性上、幅広の片開き3扉車という形状。 そして、3扉ながらデッキ付きという、721系と同様の構造の、独特の車両です。
到着後すぐに折返し列車として乗客が乗車しますので、車内で写真までは撮りませんでしたが、こんな感じの座席です。
岡山行き。
新千歳からは、飛行機で一直線に岡山へ。
現在の岡山〜札幌便。 朝早くの岡山発、夕刻の札幌着の岡山停泊という運用で、岡山から北海道を訪問するには至極便利なダイヤです。
小雪の新千歳空港ですが、ダイヤに乱れはなさそうです。
離陸前。
定刻に登場開始。 ダイヤに乱れは無さそう、と思っていたのですが、ここで遅れが発生。 やはり雪の影響はあるようで、暫く待機です。
何しろ発着便の多い新千歳空港。 岡山便が出発する夕刻は、国内線の出発便のラッシュ時間帯でもあります。
「滑走路の除雪作業」に加え、「翼の上の雪の除去」（何か、高圧の温水シャワーのようなものを噴射する）が終わってから、結局遅れの離陸です。
岡山到着。
新千歳からは夜間飛行かつ雪雲の上。 離陸後すぐに雲の中に入りましたので、下の灯りは全く見えません。 ようやく雲間から町の明かりが見えたのは、名古屋から大阪方面にかけての長く広がる灯りの列でした。
途中で若干遅れを取り戻したのか、若干の遅れ程度での着陸です。 かつ、本日は珍しく東側からまっすぐ一直線のルートでの降下着陸でした。 これで多少時間短縮につながったかもしれません。
AIR DO便で運行時代はタラップからの降機でしたが、今回はボーディングブリッジに到着です。
夜の岡山空港。
岡山空港。
車は無料の駐車場に駐めてありますので、帰宅の足を気にする必要はありません。
途中駐車場側から見ると、こんな感じ。
まだこの後東京便の到着はありますが、すでに出発便はすべて終了。 これから夜間停泊する機材が並んでいました。
（本編おわり）
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