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八郎潟の南部、男鹿半島を日本海沿いに走るロケーションですが、残念ながら雄大な日本海の風景は望めません。
現在はすべての列車が県都秋田駅から直通しています。
尚、追加は下の方になります。最新の追加は 2014年9月14日
＜ＩＮＤＥＸ＞
2014年3月再訪
＜追分〜男鹿＞
2014年3月再訪
秋田駅。
2014年3月中旬は、まだ薄っすらと雪景色の秋田駅です。 本日はここから、男鹿線の終点男鹿駅を目指します。
男鹿線は秋田駅から少々北寄りの奥羽本線追分駅が始点ですが、現在は列車はすべて秋田駅から直通運転しています。
車両は男鹿線カラーの国鉄型キハ40でした。
尚、この男鹿線の前後の行程については、 「TRAVEL」 「江差を目指して東日本の旅」 をご参照ください。
ニ田駅・列車交換。
男鹿線内の途中駅・二田で対向列車と交換です。 こちらも秋田カラーのキハ40の2両編成でした。
殆どが平地の男鹿線沿線。 田んぼの中に雪はたくさん、というかまだに一面ありますが、道路や家々の庭ではさほどでもありませんでした。
ホームの残雪もこの程度です。
車掌乗務。
ワンマン仕様の気動車ですが、今回見たところ、乗車した列車も交換した列車も、車掌が乗務していました。
2両編成のためでしょうか、それとも乗客が多いのでしょうか。
終点男鹿駅。
男鹿線の終点、男鹿駅に到着です。
途中の風景がないままに終着駅までやって来たようですが、往路は基本に戻り、座席に座って車窓を楽しむという私「かいもん4号」の本来のスタイルに徹し、あくせく写真を撮り回らないことにします。
男鹿駅は駅舎がリニューアルされ、かすかな記憶を辿るに駅前も少し整備された感じでした。
もっとも、構内のレイアウトはあまり大きく変わっていないようです。
男鹿駅駅舎内。
リニューアルさえたとは言え、昔ながらの駅舎のレイアウトを残す男鹿駅。 北国らしく密閉される駅舎と、発車時刻近くまで開かれない改札。 ベンチに座って暖を取ることができる待合室（コーナー）です。
時刻表によると1時間に1本程度の列車。 ローカル線ではありますが、ワンマン運転の列車は少数のようでした。
男鹿駅ホーム。
現在の男鹿駅ホーム、終点側です。
意外と長いホームは、列車停止位置の標識が「6両」まであります。 更にその先に標識が1本あるようですが、「8両」なのか「絶対停止」なのか確認しませんでした。 残念ながら写真では判別できません。
ローカル線の終端駅ながらそれをあまり感じさせないのは、町が右手の駅舎前から向こう側に伸びているためと、線路がさらに続いている（ように見える）せいでしょう。
10年少々前までは、ここから更に2キロばかり先の船川港まで線路が伸びており、貨物列車が走っていました。
ホキ。
コンテナ以外の貨物列車は殆ど見られなくなった昨今ですが、男鹿駅の広い構内に数量の「ホキ」が留置？されていました。
貨物列車運転時代の名残をそのまま留めて、何本もの線路が残る男鹿駅です。
男鹿駅。
ホーム配置の関係で、通常は2番線に発着する男鹿駅です。
比較的近年まで貨物列車が運転されていたせいか、広い駅構内はまだ整理されておらず、昔の面影をそのまま残しています。
観光地に行くと駅名表のイラストが楽しいJR東日本です。
キハ40。
本日の男鹿線の列車は、キハ40の2両編成です。
西日本で見慣れたキハ40の2000番台やキハ47と比べると、客室のユニット窓の形状が異なります。 上段下降タイプの窓は車体とガラスの段差が少なく隅が丸いため、彫りが浅く柔らかな印象を受けます。
同じキハ40系でどういう使い分けかわかりませんが、昔の急行電車のようで、こちらの方が好きです。
駅舎ホーム側。
ホームから眺めた男鹿駅の駅舎は、なるほど昔の造りのままでした。
表正面と違い、こちらは居住性改善程度の改造しかされていないようです。
ホーム。
男鹿駅のホーム、島式ですから乗車には1番線の線路を渡って進みます。
駅にエレベーターなど無かった時代には、こちらの方がずっとバリアフリーな構造。 いまだにその名残を留めています。
長いホーム。
構造配置上、1番線の列車はここから右側に停車するわけですが、かなり長いホームのため4両編成くらいなら余裕で停車できそうです。
昔は客車急行「おが」の長い編成も発着した男鹿駅でした。
男鹿駅。
男鹿駅ホーム出発側の眺めです。
ここから前方のホームは後から増築されたような造りですが、いつ頃の工事でしょうか。
急行「おが」の編成が入線しなくなってから相当になります。 それ以外に旅客列車でこれほど長いホームが必要だった？
跨線橋。
この跨線橋自体は、30数年前に訪れた時の記憶にはありませんでした。 が、随分古いものには違いないようです。
防風防雪？対策で上屋根付きですが、昔からこの姿だったでしょうか。
男鹿駅。
現在の男鹿駅全体はこんな感じです。
何本もの線路や、現在では使われていない（しかしながら10年余り前までは使われていた）施設も多数見受けられます7.
これから整理される、といったところでしょうか。
10年後にやって来たら、姿は全く変わっているかも。
車内。
折り返しの列車の車内。 流石に始発駅男鹿では、まださほどの乗客ではありません。
もちろん休日の昼下がりの時間帯ですから、それほど混雑する列車ではないと思われますが。
両端はロングシートですが、中ほどのクロスシートの部分が多く、昔の急行列車を思い出させる大好きな造りです。
車内運転台側。
男鹿線の列車。
本数ではワンマン列車は少数派ですが、車両はワンマン対応に改造されています。
ということで、オリジナルから一番変わっているのはこのあたりの構造眺めでしょうか。
もともと寒冷地向けに乗客ドアが車端にある構造ですが、出入り台の仕切りはなくオープンな構造に改造されています。
男鹿駅発車。
男鹿駅前散策と駅構内散歩の後、折り返しの列車で秋田に引き返します。
男鹿駅を発車した列車。 最近の終着駅らしからぬ昔の雰囲気を残した、長いホームと広い構内を後にします。
男鹿駅を後に。
場内を抜けて男鹿線の本線に出てきました。
というポジションですが、望遠気味に眺めると、構内と跨線橋とNTTの鉄塔が目立ち、そこそこの規模の都市の駅に見えます。
羽立駅。
男鹿駅を発車して次の停車は羽立駅です。
男鹿線乗車往路は車窓風景観察重視でしたが、帰路はちょっと欲張って写真でも撮りながら帰ろうかと思います。
羽立駅は、小さな駅舎にリニューアルされていました。 車窓から眺めただけですが、駅前広場の様子からは、旧駅舎があった風景が読み取れる。 そんな感じの駅でした。
トンネル。
（男鹿駅始発で）羽立駅発車後にある、男鹿線では唯一のトンネルです。
八郎潟や男鹿半島の海浜のイメージが強い（と思っている）男鹿線ですが、この羽立〜脇本間は、少し山間（といっても勾配はほぼ無い田んぼの風景ですが）と言った感じがします。
脇本駅。
次の脇本駅は、昔の佇まいを残した駅舎と駅構内レイアウトでした。
島式ホームですが駅舎との間に跨線橋はなく、線路を横断することになります。
貨物ホームも以前のままでした。
脇本駅。
この駅も長い長いホームです。
外は水分を多く含んだ雪が降り続いていますが、この時期、積雪量はこの程度。 海岸沿いの平地ですから、それほど雪が深い場所でもありません。
脇本駅発車。
列車は脇本駅を後にします。
残念ながら駅舎と貨物ホームは木立の陰でよく見えませんが、それ以外の全体の様子がよくわかります。
ホームに入る下り線はともかく、その左側の貨物線の微妙なカーブの状態は、一体どういう加減でしょうか。
船越駅。
次は船越駅です。
この駅は、全く新しい駅舎に建て替えられていました。
しかしそこそこの広さの駅前広場があり、何となく昔の様子が偲ばれる感じがします。
現在はホーム1面1線だけですが、ホームと駅舎の配置を見るに、昔は脇本同様島式2線の駅だったようです。
防潮水門。
船越を出ると、次の天王までの間に車窓に広がるこの風景。
男鹿線を代表する風景は、八郎潟と日本海を遮る防潮水門です。
前回の訪問から30数年になりますが、この景色は強く印象に残っています。
小学生の頃の社会の教科書では、これから人口が増大する日本で主食の米作りに革命をもたらす、先進的なモデル地区、ということでしたが・・・。
鉄橋。
八郎潟の防潮水門を眺めながら、列車は低く川面に近い鉄橋を渡ります。
流れの速い川ではなく、元々汽水湖だった八郎潟と日本海をつなぐ水路。 ですから、さほど高い堤防があるわけでもありません。
天王駅。
天王駅は、大きな駅舎も駅前広場もない、ホームと待合室だけの駅でした。
しかし駅前の道路対面には何軒かのの焦点が並び、駅として立派に機能していることが伺えます。
二田駅。
再び二田駅です。
上のほうの写真、往路はここで交換列車がありましたが、復路はありません。
日中はどうしても列車密度が薄くなるローカル線です。
二田駅発車。
列車は二田駅を後にします。
この駅も長い長いホームです。 やはり国鉄時代の運行形態の影響、それとも貨物列車との行き違いのためでしょうか。
駅舎からホームまでの跨線橋が何かとってつけた感じがします。 以前は跨線橋なしだったのでしょうか。 そして将来は反対側まで伸びる？
上二田駅。
上二田駅は、真っ直ぐな線路の片面にホームが設けられただけの駅でした。
男鹿線開業後に設けられた様子がわかります。
しかしここもホームは長い造りでした。
出戸浜駅。
男鹿線内では最初（一番追分寄り）の駅、出戸浜です。
「浜」の名前はつき、駅名表にもイラストがありますが、車窓から海を眺めることは出来ません。
こじんまりとした駅舎（待合室）は新調されていますが、いわゆる「駅」の形態を残した駅前レイアウトでした。
2014年9月14日追加
奥羽本線。
追分〜出戸浜間、男鹿線と奥羽本線との合流地点付近です。
追分駅からはしばらく距離のある地点は、「合流」と書きましたが渡り線があるわけではなく、この地点まで両線が並走している、というだけです。
海は見えないけれど、防雪林が続く奥羽本線〜男鹿線でした。
追分駅。
ここで奥羽本線と完全に合流。 男鹿線の始点、追分駅です。
線路が何本もある大きな駅ではありますが、男鹿線内と違い味気ない駅名標が残念ではあります。
追分駅。
いかにも北国といった感じの、隙間のなさそうな頑丈なコンクリート造りのホーム跨線橋でした。
30数年前に、ここで寒さを避けながら上野行きの夜行客車急行「おが」を待ったことがあるのを思い出しました。
終点秋田駅。
秋田駅に戻ってきました。
現在男鹿線の列車はすべて、この秋田駅から男鹿駅までを直通しています。
塗装は秋田の独特ですが、国鉄型のキハ40のクロスシート。 なかなか楽しい旅ではありました。
なまはげ。
車両側面の出入り口付近に描かれた「なまはげ」の図です。
ちょっとしたことですが、観光で訪れた際には楽しくなります。
気動車と新幹線。
さて、これで30数年ぶり、今回の男鹿線乗車の旅はおしまいです。 秋田駅のホームには、ローカル線の気動車と最新の新幹線E6系が並んで（間に中線はありますが）停車していました。
相変わらず雪が降りしきる3月の秋田駅でした。
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