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北陸新幹線金沢。
6月某日の休日、新幹線と北陸線特急「サンサーバード」を乗り継いで到着した金沢駅。 ここでまたまた北陸新幹線に乗り換えです。
中央付近は観光客や売店で賑わうホームも、端まで来るとあまり色気がなく無機質な構造ばかりが目立ちます。
が、よくよく眺めると、金沢伝統の金箔をあしらった装飾が、派手な色の割に目立たない印象で並んでいました。
金沢駅の新幹線ホーム。 端まで一杯に車両が停止するため、ホーム両側の列車を撮ろうとするとこんな感じです。
W7系。
JR東日本のネーミングに沿った西日本のW7系。
塗装のせいか鋼体のデザイン自体のせいか、やや丸っこい感じです。
700系をやや細身にした正面デザインに近いかなと思っていたのですが、よく見ると運転席の窓の形状は、500系のそれに似てもいます。
つるぎ704号。
金沢からは、北陸新幹線の富山行き「つるぎ704号」に乗り換えです。
「サンダーバード3号」からはほどほどの乗り換え時間。 先発の「かがやき558号」の発車後、3分遅れでの発車です。
それはいいのですが、かつての富山行きサンダーバードの代替列車の役割を果たす、この区間運転の「つるぎ」。 2駅先の富山止まりで、そこから先の黒部宇奈月温泉や糸魚川や上越妙高、更に乗り換えで新潟方面に向かうには至極不便なダイヤです。
「サンダーバード3号」接続の東京行きが富山から先長野までノンストップの「かがやき」のため、富山から先の各駅に行くには1時間20分近く待たなければなりません。
折角の「おとなびパス」なのでもう少し先に行きたいのですが。
つるぎ車内。
とは言え「つるぎ704号」。
どれほどの乗り換えの乗客がいるかと思っていましたが、案の定ご覧の通りのガラガラの有様です。 やはり大阪方面からの利用客は、金沢で大きく段落ちするようです。
もっとも、富山への利用なら、先発の「かがやき558号」に乗り換えたお客も大勢いたのかもしれません。
富山駅ホーム。
さて、やって来ました、富山駅の新幹線ホーム。 昨年のほぼ同時期以来、ちょうど1年振りです。
上に書いたように、あと1〜2駅先まで行きたい気持ちはあるのですが、なにしろ丁度良い列車がなければしょうがない。
今回もここで北陸新幹線とはお別れです。 この先は、在来線ホームに向かうことにします。
在来線高架ホーム。
在来線の下りホームです。
と書きましたが、JR西日本が使用しているのはこの切り欠き部分が中心。
ホーム「西外れ」という表現がピッタリのロケーション。 両側の中央部分は、第3セクターの「あいの風とやま鉄道」が主に使用しています。
新幹線からの乗り換え改札も同鉄道がメインと見え、係員に「おとなびパス」を示すと、「高山線ですか？」と聞かれます。
北陸新幹線金沢。
その2番線に停車していたのは、JR西日本高山線の気動車です。 JR東海との境界の駅、猪谷まで向かいます。
1年前の訪問時はほとんどノープランだったため乗り逃してしまいましたが、今回はこの列車に乗り換えと決めていたため、ホームに直行です。
まだ発車時刻まで間があるのですが、すでに列車はホームで待機していました。
キハ120。
猪谷行きの普通列車。 キハ120の2両編成です。
JR西日本のローカル用ミニサイズの気動車で、車体の全長は16000mmクラスと小振りですが、線区や列車によっては「こんなんでいいの？」といった区間にも使用されています。
JR西日本のほぼ全域で見られる車両ですが、線区によりその車体のカラーが異なります。
ここ高山線では、富山側の正面が赤に近い朱色、猪谷側がやや青っぽい緑色でした。
キハ120車内。
2両編成のワンマン運転ですから、中間の貫通部もちゃんと通行できるよう、貫通幌を接続して通路が確保されています。
この車両。
小振りな車体ながら、中距離客と中都市の通勤客両方に対応、かつワンマン仕様に対応ということで、一端にわずかのクロスシートを備えているほかは、大半がロングシートとなっています。
最近のクロスシート中心の第3セクター気動車と比べると、ちょっとどうかなという感じではあります。
境界駅。
さて、何とかクロスシート（但しあまり広くない）に陣取って車窓を楽しむこと50分ばかり。 富山平野を周回するように大きく迂回し、八尾からは神通川に沿って遡り、やって来たのは猪谷駅です。
この列車はの駅が終点。 ここからはJR東海のエリアになります。
概して連携が良いとは言えない（と感じる）JR各社境界駅での接続ですが、ここではちゃんとJR東海の気動車が待機していました。
とは言え、2両編成同士の両列車の停止位置はかなり離れており、同じホームの両側ながら、相当の距離を歩かなければなりません。
富山からの列車。 始発からかなりの乗車率でしたが、途中越中八尾や笹津でかなりのお客が下車しながらも、終点猪谷までのお客も意外と多数でした。
猪谷までやって来てどこへ行くの？という感じでしたが、ほぼ全てと言っていいお客は、そのまま高山方面への列車に乗り換えてゆきました。
私もこのまま乗り換えたい気はしますが、本日は西日本限定「おとなびパス」利用ですので、この駅止まりです。
富山方面。
先程乗車してきた富山方。 トンネルを抜けたら広い構内の猪谷駅、と言った感じです。
以前は長いホームだったのでしょうが、現在ではこの通り前方は柵で仕切られてしまっています。
それにしても、2両編成の気動車を「3両限界」ではなく4両限界の停車位置に停めるのはなぜ？
こんなことするから、乗り換え客（荷物を持った観光客が中心）は、汗を流しながら、或いは雨に濡れながら余計な距離を歩かなきゃなりません。
折返し（と言えるのか？）列車。
この列車。 11時20分の到着の後、折返しの発車は13時43分ですから、2時間半近くここで昼寝状態です。 「折返し」と言うには余りに長いです。
「本線」とは言え、ローカル区間では2〜3時間に1本の有様です。
接続列車発車。
ホームで色々眺めているうちに、JR東海の列車が発車です。 乗り換え客で意外な賑わいを見せた猪谷駅のホームですが、これで誰も居なくなりました。
それにしても意外と良い接続です。 わずか3分と絶妙の接続時間です。
と言いたいのですが、乗り換え客が荷物を持っての移動に手間取り、発車がやや遅れてしまいました。
東海の列車も、2両編成なのに2両の停車位置ではなく前方限界の位置から発車です。
何だか東海と西日本2社揃って、乗客を長い距離歩かせる嫌がらせのようです。
しかしながら、意外と多い乗客です。 もちろん大部分は見るからに観光客です。
直通の特急「ひだ」もあるにはありますが、この時間帯の運転はありませんし、ローカル列車もこの時間帯この区間は本数僅少ですから結構賑わうことになります。
それにしても、以前の国鉄時代のように主要駅から駅までの列車運転体系なら、大半の乗客はそもそもこんな用事もない山中での乗り換えも必要なかったのでしょうが。
猪谷駅構内。
改めて眺めると、広い広い猪谷駅構内と長い長い交換設備です。
かつての神岡鉱山の鉱石輸送、そして中京と富山との連絡の幹線としての役割が伺えます。
猪谷駅前。
さて、猪谷までやっては来ましたが、特に用事があるわけではありません。
折返し列車を待つだけですが、程よく飽きない程度の待ち時間がありますから、少しだけ駅前を歩いてみることにします。
構内設備の規模に比べて小さな接客部分の駅本屋。 そこから神通川沿いの国道に通じる駅前通りの坂道です。
神峡橋。
駅前の通りをまっすぐに降りたところ。
国道を横切ると、そのまままっすぐに神通川と直角に、さほど広くない、しかし普通の車が通るには十分な赤い欄干の橋が架かっていました。
意外と何かありそうな雰囲気です。
北陸新幹線金沢。
橋の中央部（よりはやや猪谷駅寄り）から、神通川上流を眺めます。
飛騨高山に源を発し、富山湾に注ぐ神通川。 ちょうどこの上流あたりで神通川（宮川）と高原川が合流します。
高原川の途中には、亜鉛や鉛を産出していた鉱山の町、神岡があります。
かつて、カドミウムを含む神岡鉱山の廃液は神通川に流出し、日本の4大公害病であるイタイイタイ病を引き起こしました。
ガイドマップ。
橋のたもと、国道41号線との交差点付近に、こんな観光案内板がありました。
何もなさそうと勝手に思い込んでいた猪谷ですが、これによると、意外と見どころが沢山ありそうです。
そうとわかれば幾つか訪れたい気もしないではありませんが、本日はこのあとの帰路。 わずかの時間ではありますが、丁度良いタイミングでやって来る「ひだ」の乗車も楽しみではあります。
今回は予定通り、駅前散歩に留めて当初案を優先です。
富山市！
神通川左岸を通る国道41号線。 猪谷駅から真っすぐ降りてきた交差点がここで、この右手に上の写真が架けられています。
それはともかく、交差点上に掲げられた表示。 猪谷って、今は富山市だったのかと改めて再認識です。
なにぶん岐阜県との県境付近ですし、高山本線は途中婦中や八尾を、国道41号線は途中大沢野町を通りますから、現在ここが富山市だとは思いもよりませんでした。
平成の大合併の影響で、最近はこんな所が多いですね。
猪谷駅。
猪谷駅の駅舎。
乗客用スペースはわずかですが、それに比べると、業務用のスペースが広くなっています。
かつては神岡鉱山からの貨物の荷役などで賑わっていた名残のようですが、現在は主に、ここで交代するJR乗務員の待機用に使われているようです。
JR乗務員にとっても、あまり変な駅で交代して長時間待機したのでは、困るでしょうに。
駅のある場所は富山県富山市ですが、接続するバスはすでに岐阜県の路線網の一部分です。
高山方面。
猪谷駅ホームから高山側を眺めます。
高山本線の線路は大きく右にカーブしてそのままトンネルに入りますが、その左側にもうひとつトンネルが。
かつての国鉄神岡線の跡です。
特定地方交通線として廃止対象となり、1984年から第3セクター神岡鉄道に移行しましたが、貨物輸送の廃止で結局これも2006年に廃止されてしまいました。
廃線トンネル。
神岡線（神岡鉄道）のトンネル廃線跡です。
トンネルはそのままですが、入口は侵入防止の金網で仕切られています。
猪谷駅を出るとどちらもトンネルに入ってゆく両線ですが、旧神岡線は短いトンネルを抜けると高原川沿いに、国道41号線と共に神岡へ。
一方高山本線は、神通川（宮川）沿いに高山方面に向かいます。
どちらもこの先は岐阜県ですが、神岡線の方は富山向きの線形と川の流れの向きから、イメージ的には富山県の続きといった感じではありました。
特急「ひだ」接近。
名古屋からの特急「ひだ」がやって来ました。
猪谷までやって来たのは、新幹線から猪谷行きの普通列車でやって来れば、程よくこの「ひだ3号」で折り返すことができる、というショートトリップが目的でもあります。
特急「ひだ3号」、到着が3分ばかり遅れているようです。
3両編成。
JR東海のキハ85の3両編成で「ひだ」が到着です。
キハ85も383系「しなの」も373系「ふじかわ」も、似たようなデザインで、やや丸っこいスタイルが特徴の、少し大き目の車体の車両です。
名古屋から高山までは7両編成でやって来ますが、その先富山まではわずか3両だけの編成です。
乗務員交替。
列車は富山まで直通ですが、乗務員はここ猪谷駅でJR東海から西日本に引き継がれます。
本日は私以外に乗降客はいませんでしたので、乗務員交代だけのための停車のようにも思えます。
これからここで待機する東海の乗務員は、少し休憩してから、富山で折り返してくる上り「ひだ」に乗務でしょうか。
西日本の乗務員はいつから待機？
いずれにしても車両の運用以上に大変そうです。
猪谷発車。
乗務員の引継ぎ時間で少々停車しましたが、それもほんの2分ほどのこと。 まもなく発車です。
発車案内とともに、「乗務員はJR西日本の〇〇に交代しました。」というアナウンスが流れます。
この先列車は、途中「越中八尾」に停車して富山に向かいます。
ダム湖。
富山と猪谷の間の高山本線JR西日本区間。 途中笹津を境に、風景は大きく変化します。
富山から笹津までは富山平野を周回する感じの平地ですが、笹津からは神通川沿いの山中の風景に一変です。
木立の間から眺められる神通川第一ダム湖には、車窓からたくさんカメラが向けられていました。
神二ダム。
神通川に設けられた神通川第二ダム。 もともとはの北陸電力の水力発電目的のダムですが、交通の便の良いところに湖ができれば観光資源としても有効です。
この場所には国道41号線が通っていますので、車での来訪には至極便利です。
が、黒四ダムはじめ、富山県の7つの川には、黒四ダムをはじめとするダムとダム湖が沢山あり、ここはあまり注目されていない感があります。
神通川第一ダムから第三ダムまで3つが連なっているのですが。
神通川。
猪谷から富山平野側に下って来ると、笹津で富山平野に出ます。 かつてはここまで富山地方鉄道の笹津線が通っていました。
笹津付近で一度高山本線の西側に移った神通川は、再び東に移るここまで来ると、平野をゆったり流れる大河の様相です。
ここから先、神通川が河口までほぼ真っすぐに流れるのに対し、高山本線の列車は目指す富山市街を一旦右後ろに遠景で眺めながら、富山平野の周辺をぐるっと迂回するように大回りで富山市街を目指します。
次に神通川を渡るのは、終点富山駅に到着する直前です。
「ひだ」車内。
終点富山に到着した「ひだ」。
この車両の車内は好きです。 バリアフリーとは言えませんが、大きな窓と通路より1段高い派手すぎないシートで、「ワイドビュー」の名前通り車窓の展望は抜群です。
更に車体が少々ガッチリしているのか、国内他社の気動車と比べると、乗っていてエンジン音があまり気にならない感じがします。
山岳路線用で、結構高出力のエンジンを備えているのではあるのですが。
終点富山到着。
高山側の先頭部（富山駅到着時は最後尾）は貫通形。
こちら側に途中高山まで4両が連結されており、そのまま前3両だけが富山までやって来る感じです。
貫通形にしては丸っこいデザインと、飛び出した格好の貫通幌、低く下がったおでこが特徴的なデザインです。
あいの風とやま鉄道。
「ひだ」が到着したのと同じホームから、「あいの風とやま鉄道」の列車が発車してゆきました。
高架に上がった上り在来線。 元北陸本線の「あいの風とやま鉄道」がメインで、高山本線は間借りと言った感じです。
電車はJR西日本と同じ521系の色違い。 「IRいしかわ鉄道」と一体で運用されており、この列車も金沢まで向かいます。
折返し準備。
先程到着したばかりの「ひだ3号」ですが、折返し名古屋行きの「ひだ14号」として、あわただしく出発準備が進められています。
すでに新しい乗務員がやって来て、ライトは尾灯から前灯に切り替えられました。
もっとも乗務員は、会社境界駅である猪谷まで、37分間だけの乗務です。
富山側。
富山側先頭部は、非貫通形です。
貫通形とよく似た形状ではありますが、貫通扉や幌がなく、大きな正面窓と併せてすっきりしたデザインです。
こちらの先頭部、全部にデッキや客扉がなく、1段高い床と相まって、最前部の席からは前方の視界が楽しめます。
以前「南紀」でJR西日本区間だけ着席乗車したことがありましたが、できれば始発から終点まで通して車窓を楽しんでみたい感じではあります。
路面電車。
さて、高山本線の旅はこれくらいで終わり。 あとは、富山地方鉄道の市内線を楽しもうと言うのが、本日の残りプランです。
線路を付け替え、富山駅構内に直接乗り入れるようになった、富山地方鉄道市内線。
最終目的は北側の富山ライトレール「ポートラム」と接続して直通運転することですが、今のところまだ、在来線の上り線が邪魔をしており、これが高架に上がり終えるまでは、直通運転は果たせません。
しかし遠くない将来に備え、ご覧のように車止めはいかにも「仮設」といった感じです。
市内線に乗車。
このところ富山訪問時は、市内線は駅前で眺めるばかりでした。 そこで今回は久しぶりに、市内線に乗車してみることにします。
前回市内線に乗車したのは、記憶を辿ればおおよそ20年振りです。
富山市内にやって来る機会は個人的な事情で時々あるのですが、実のところ市内線はあまり利用したことがありません。
南富山駅から比較的近いところに縁があるのですが、そうは言っても2区間ばかりバスに乗車の必要があるため、いつもは富山駅からバス利用です。
今回はその南富山駅前行きに乗車することにします。
陣取ったのは、8000形のロングシート最後部です。
すれ違い。
路面電車。 前もさることながら、後ろの眺めもなかなか楽しいものです。
乗客の流動が少ないため、座席に座ったまま写真を撮るのに好都合でもあります。
ただ欠点は、突然すれ違いの電車が現れたかと思うとあっという間に遠ざかるため、前方も注視していないと写真を撮るタイミングを逃してしまいがちなこと。
ちょうど良いタイミングで、懐かしいというか、富山市内線と言えばこれ、といった塗装の電車7018号とすれ違いました。
後続電車。
すぐ後ろを、同じ南富山駅前行きの後続電車が追いかけて来ました。
運転頻度は高い市内線ですが、富山駅の出発時に調整が図られるため、これだけ接近して運転するのは珍しいことです。
と言うより、終点の南富山駅前はホーム付近が単線のため、ほぼ同時に着いたとしても、後続の電車はホームに入ることができません。
南富山駅。
終点南富山駅前に到着です。
ここで同じ地鉄の鉄道線・不二越・上滝線に接続しており、ホームが近接しています。
と言っても、不二越線は列車本数が日中は1時間に1本程度と少ないため、軌道線側からは「接続」と言う感じでもありません。
8000形。
乗ってきた電車。 インバータ制御でやや新しいスタイルの8000形です。
「やや」、と言うのは、軽快電車以降に新製された、路面電車としては新車体新性能グループに入るのですが、最近の低床車などいわゆるLRTの車両と比べると少々古い感じとなってしまった、という意味合いです。
とは言え路面電車で20年少々なら、まだまだ新しい部類ではあります。
8002号発車。
短い折返し時間で、先ほど乗車してきた電車が発車して行きます。
運転頻度の高い路面電車ですから、乗って来たやつでそのままとんぼ返りと言う必要は全くありません。
それより、久しぶりの南富山付近ですから、少し歩いてみたい気がします。
後続電車到着。
8002号が発車すると間もなく、7016号が到着です。 先ほど西町付近で、8002号のすぐ後ろに迫っていた電車です。
どういう加減であれほど接近したのかわかりませんが、結局南富山駅前着にこれだけ差がついた理由もわかりません。
先行の8002号が遅れていたのでしょうか。
それにしても、後続の7016号も、その後あまりトロトロと走ったのでは、お客から苦情が出かねないのでは？
7000形。
現在の富山地鉄市内線では古いスタイルの、7016号。
もっとも古いと言っても、昭和30年代から40年代に流行った、鋼製で大きな窓、シルヘッダーなしのスタイルですから、昔風の路面電車スタイルと言う感じでもありません。
ところで、路面電車駅名の「南富山駅前」。
軌道線と鉄道線の違いはありますが、どちらも富山地鉄の路線と駅なのですから、今更あえて「駅前」としなくても良いのでは？
車庫。
軌道線の終点を少し先に進むと、電車庫があります。
真昼のことですので、何両かの電車が昼寝中でした。
以前はここに鉄道線の怪しげな廃車体なども並んでいたため、何かあるのではと失礼な期待を込めてやって来ましたが、残念ながらきれいに整備された軌道線の車庫でした。
サントラム。
南富山駅に戻ってきて。
やって来たのは、サントラムT103号です。
一番新しい、3車体の超低床電車です。
最近の流行の台車配置は、3車体で2台車という構造です。
まだホームには先行の7000形がいましたので、ポイントの手前でちょっとだけ待った後、7000が発車すると入れ替わりすぐにホームに入ります。
サントラム車内。
折角ですから、超低床電車サントラムに乗車することにします。
車内はクロスシートとロングシートの組み合わせです。
各地の超低床電車。 どうしても車内に張り出してしまう車輪やモーターを逃して座席を配置するため、あまり座り心地がよろしくなく、かつ座席定員は少なくなってしまいます。
どこに陣取ろうかとちょっと迷ったのですが、結局、一番後ろ側の後向きの座席を確保しました。
余程混んでこなければ、カメラを構えている前方スペースにわざわざ入り込んでくるお客もそうそう居ないでしょうし。
発車。
南富山駅前を発車です。
意外と、と言うか、思ったよりずっと加速が良いです。
ちょっと油断をしてしまいました。 思わず体が前方（電車の進行向きとしては後方）に投げ出されそうな感じになりました。
8000形と交換。
途中、南富山駅前行きの8000形と交換です。
こちらは低床電車の座席に腰掛けての撮影ですので、改めて写真を見るとかなり目線が低く感じられます。
目の錯覚でしょうか。 7000形と比べると、気のせいか少しだけ幅が狭く感じられます。
2017年9月24日追加
環状線分岐。
西町の環状線分岐のポイントです。
分岐と書きましたが、実際には循環のループ線が合流してくる形ですので、「合流」と書いた方が正解です。
富山地鉄の市内線。 新たに路線を延長しループ運転を開始するという先進的な試みを実現させましたが、ループ部分は単線のため、左回りの一方通行のみの運行です。
実際のところ、左回りと右回りとどちらが利便性が高いのでしょうか。
乗車したいのですが、南富山で少しグズグズしたため、本日はちょっと時間が厳しそうです。
再び7018号。
富山駅近くで、またまた7018号と交換しました。
やはり何10年も前から変わらない装いというのは良いものです。
特に、腰部の緑が明るい感じですので、古い電車とは言え窓の大きさと合わせてより軽快な感じがします。
富山駅前。
最新型から古豪まで、富山駅前での新旧電車の交換です。
ところで、現在の富山駅。 どうも到着と出発に時間がかかるようになった気がして仕方ありません。
以前の右左折だけに比べると、富山駅に入る分だけより複雑になったので無理もありませんが、特に南富山側からやって来て富山駅に向かう乗客は、富山駅構内の電停構内まで乗車せず、手前の電鉄富山駅・エスタ前（元富山駅前電停）で下車して横断歩道を歩いて渡り駅前広場から構内に入る人が多いようです。
交差点信号以外に、富山駅構内に入ってからも2か所の歩行者横断信号もありますので、尚更の感があります。
7000形と8000形。
古豪（というには明るい感じですが）7000形と8000形。
同じ塗装ですが、やはりかなりイメージが異なります。
手前の大学前行きと後方の南富山駅前行き。 どちらもこれから富山駅構内に入るところですが、発着ホームの関係で、平面交差しての到着となります。
富山駅前の賑わい。
富山駅前の賑わいです。
以前は路面電車は大通りをそのままUターンしており、駅前広場には入っていませんでしたが、新幹線開業を前に駅構内に直接乗り入れる形になりました。
南富山駅前行きも、大学前行きも、環状線も、一度駅構内に入り再び出てゆくので、列車本数が2倍になったようにも感じられます。
数年後には、北側のポートラムとも直通するようになり、またまた状況は一変することでしょう。
さて、本日はこれまで。
市内線全線乗車も考えていたのですが、意外と時間がかかりそうなためこれで止めておき、帰路に着くことにします。
次回はポートラムで直通、もいいかもしれません。
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