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尚、追加は下の方になります。最新の追加は 2016年1月17日
早朝の出発。
北陸新幹線金沢伸延開業を前にした某日、北陸信越方面に出かけました。 新幹線開業を前に、北陸方面のJR列車に乗車して徘徊しようという企画です。
プラス、前回（2006年12月）は超満員の立席乗車でゆっくり車窓を楽しめなかった、北越急行の特急「はくたか」乗車もこれに含まれます。
早朝の地元は新倉敷駅から出発です。
尚、以降は場所別にまとめましたので、今回は「時系列の記述」というわけではありません。 時間的には順番が矛盾する個所もあるかも。
大阪駅。
岡山から始発の「のぞみ」で新大阪へ。 更に大阪駅までやって来ました。
これから湖西・北陸線の特急「サンダーバード」で北陸方面に向かう訳ですが、やはりゆっくりと始発駅から乗車したい。 ということで、乗り換え駅の新大阪ではなく、一駅後戻りです。
大阪駅11番線は、昔から北陸方面への長距離列車の指定席です。
11番線発車案内。
11番線の列車発車案内。
朝の最初の長距離列車は、2本続けて富山までの「サンダーバード」です。
3月14日の北陸新幹線金沢開業により「サンダーバード」の金沢〜富山間は廃止となり、基本金沢行きとなります。
ホームへ。
大阪駅11番線への階段。
駅改造工事により、この階段部分の通路は少し狭くなったような気がします。
ま、基本は乗車専用ホームで一度に混雑することはありませんから、これで差し支えないのでしょう。
行き先方面の「富山」。
3月以降は消されるのか、新幹線接続のため存続するのか（逆に直江津長野あたりが追加されるのか）、興味あるところです。
富山方面。
「富山」という表示が今後どうなるかが興味あるところですので、何枚か写真を撮ってみました。
階段からホームへの上り口。 ほぼ「乗車専用ホーム」と書きましたが、ちゃんと出口案内もあります。
富山行き。
次の列車は富山行き「サンダーバード1号」。 つまり北陸方面への長距離列車の定期始発列車です。
月曜日の朝に限ってはこの前に6時1分発の「ビジネスサンダーバード」金沢行きが発車しますので、長距離2番列車ということになります。
サンダーバード入線。
11番線に「サンダーバード1号」が入線です。 「富山行き」の表示もこれで見おさめです。
金沢から富山までは40分足らずですから、大阪から富山に向かう場合、金沢で新幹線に乗り換えるのはむしろ煩わしい気もします。
新幹線と部分的に重複して在来線特急が運転される例は過去にも現在でもありますが、今回は金沢以東の区間が第3セクターに移管されるため、JRにとって直通運転のメリットはありません。
しかしお客としては・・・、と言う気はします。
とりあえず。
さて、大阪駅からのサンダーバード。
1号に乗車するか次の3号にするか、大阪駅到着まで思案していました（というか成り行きに従うつもりだった）。
岡山始発ののぞみ104号から新大阪で乗り換え大阪駅にやって来るとなると、1号ではあまり時間に余裕がない。 大阪駅（11番線）ホームの様子も眺めたいし、列車にも余裕を持って乗車したい。
それに加えてこの時期、岡山発一番列車の「のぞみ104号」は「架線の霜の影響を防ぐため」減速運転で新大阪到着が数分遅れることが多い。 更に加えて結構長く歩かされ、乗り換え時間が必要な新大阪駅。
ま、30分後の3号でもいいやと思っていました。
が、始発の大阪駅。
サンダーバード1号は予想ほどの混雑ではなかった。 ということで1号自由席に乗車です。
ここでアルコールが登場です。 イエ、「のぞみ104号」車内でもすでに登場していたのですが、今回は決して「アルコール三昧」の旅ではありませんので、この旅行記でもごく控えめに登場します。 何より消費することに「義務感」を感じては、折角のアルコールも美味しくありませんし。
ということで、事前に準備持参しているのも5本だけ。
氷見線列車。
高岡駅に到着です。 「サンダーバード」の終着駅富山までは特急であと一駅ですが、終点を前に下車します。
JR時代の高岡駅を眺めておきたいと言うのもありますが、実は橋上駅になってから下車するのは初めてなので、その様子も眺めたいと思っています。
一番端のホームには、朱色塗装に戻された氷見線の気動車が停車中でした。
万葉線高岡駅前。
高岡駅前に出てみました。
JRウォッチングもいいですが、折角の高岡ですから、路面電車スタイルの「万葉線」の電車もちょっとだけ拝むことにします。
超低床電車の導入にも積極的な万葉線ですが、たまたまやって来たのは昔ながらの「加越能」「富山地鉄」スタイルの在来車両でした。
但し、いでたちはド派手な「コカコーラ」号です。
高岡駅到着。
万葉線の電車、駅前通りからロータリーを通過して、高岡駅に進入します。
「加越能鉄道」時代は駅前通りの電停止まりだった路線ですが、「万葉線」として生まれ変わり更にJRが橋上駅になってから、高岡駅舎内のJRホームと並ぶ位置まで乗り入れるようになり、乗り換えの利便性が増しました。
万葉線低床電車。
万葉線、次にやって来た列車は超低床電車でした。
但し万葉カラーの赤色ではなく、青色ベースの「ドラえもん号」です。
駅前通りのこのあたりの雰囲気は、あまり昔と変わっていないように感じます。
低床電車高岡駅進入。
高岡駅前ロータリーのまだ新しい軌道敷を、電車が駅に進入します。
通常の駅ならこの辺りに終点のホームがあるのが関の山ですが、高岡駅では更に駅舎に向かって進入します。
万葉線高岡駅。
現在の万葉線高岡駅ホームです。
JRの在来線ホームに平行するように駅舎内に配置されていますが、JRに乗り換える場合は一旦橋上駅に階段を上る必要があります。
いずれにしても、日本の路面電車では最も乗り換えが便利なロケーションのひとつではあります。
高岡駅。
JR高岡駅、現在は橋上駅に生まれ変わり、駅前ロータリーも模様替えで随分と雰囲気が変わりました。
この訪問時点では「JR」と「万葉線」の駅ですが、2015年3月14日からはこれに「あいの風とやま鉄道」が加わります。
随分長い名称表示になりますが、どういう表示レイアウトになるでしょうか。
高岡駅コンコース。
高岡駅のコンコース。
北陸新幹線開業に合わせ、近々在来線の北陸本線が「あいの風とやま鉄道」に生まれ変わる関係で、自動販売機も取替作業中で仮設状態です。
駅舎自体は新しくなりましたが、新幹線はこの駅には入ってこない関係で、随分とあっさりした感じではあります。
高岡駅運賃表。
高岡駅の現在の運賃表です。
現在はJR1社だけですが、北陸本線が第三セクターに移管されると、これに加えて県別の3社が加わりますので、随分と面倒な表示になりそうです。
富山県第二の都市ではありますが、新幹線が直接乗り入れないため、高岡駅周辺に限って言えば、福井大阪名古屋方面へはいささか不便になりそうです。
ハットリ君号。
再びホームの眺めです。
気動車のイラストは「忍者ハットリ君号（でいいのかな？）」です。
色々なキャラクターが描かれていますが、一番大きい「ハットリ君」、若干イメージが異なる気が。
オリジナルはもう少しクセのある表情だったような気がしますが。
駅名標。
JR高岡駅ホームの駅名標。
隣の乗換案内の城端線と氷見線は新幹線開業後もJRのままですので、どちらも近々更新されることになります。
乗換案内の方は、城端線経由新幹線乗り換えの案内も出てくるでしょうか。
下り「北越」。
下り「北越」新潟行きが到着です。
JR東日本から乗り入れてくる485系。 リニューアルでオリジナルとは随分とイメージが変わりました。
高岡駅は新幹線が乗り入れませんので、長距離優等列車がなくなってしまい、利便性は低下してしまいます。
上り「北越」。
本来若干時間差があるはずだったのですが、下りとほぼ同時に到着した上り「北越」金沢行きです。
こちらは国鉄特急色そのままのいでたちです。
485系グループの中でも一番新しい、北海道内「いしかり」用に製造された1500番台の先頭車でした。
発車。
昔は「特急列車は停車時間何分必要か」が話題になった時期もありましたが、現在の特急。 ほんのわずかの停車時間（30秒？）でサッサと発車してしまいます。
格調が無くなったのはともかく、時によっては「降りられないお客」がいないか心配ではあります。
ドア扱い、最近は女性の車掌も全く珍しくなくなりました。
ドイツやフランスなどと違い、「スマートでもなく若くもない女性車掌」を殆ど見かけないのは歴史が浅いからでしょうか。 とすると、日本もいずれ・・・？
上り発車。
上り「北越」が金沢に向かい発車します。
氷見線と城端線が発車する大きな駅ですが、北陸新幹線の駅が併設されなかったため、高架駅にもなりませんでした。
橋上駅化はされましたが、ホームは暫く（当分？）このままかもしれません。
富山駅到着。
富山駅です。 特急「サンダーバード」が終着駅に到着したところです。
以前の平地ホーム時代はホーム間が広々としていた富山駅ですが、高架駅になってから少し手狭になった感じがします。 （実際には1番ホーム以外はそれほど狭くなった訳でもないのでしょうが。）
その分、写真向こう側の駅北口は新しく広くなり、[裏口」のイメージではなくなりました。
ホーム編成案内。
直江津方面行き・下り特急列車の編成案内です。
編成のバリエーションはあまり多くありません。
一番下の「サンダーバード」。 富山から先に行くのは魚津行きの「35号」1本のみです。
普通電車。
普通電車がやって来ました。
両開きドア2か所、近郊型タイプの413系は元々は急行用475系などの改造車。
車体側面はレイアウトが変わりましたが、屋根上のクーラーの形状が475系当時そのままです。
構内工事中。
新幹線開業まで（この写真時点で）あと半月少々ですが、富山駅構内はまだまだ工事中、でした。
在来線ホームから正面（南口）改札に出る通路も、いささか薄暗い仮のものです。
そしてもう一つ。 南側から富山駅に向かって直角に乗り入れる路面電車の線路が、これまた工事中でした。
富山地鉄市内線。
富山地方鉄道市内線です。
富山には子供の頃から何度も来たことがあるのですが、この市内線。 実はまだ一部の線区、富山駅前〜南富山までしか乗ったことがありません。 （幼少の記憶のない頃に乗車していれば別ですが。）
さらに近年、途中の電停同士をショートカットで結ぶ新しい路線も開業しています。
しかし本日は駅前で眺めるだけで我慢することにします。
セントラム。
富山地方鉄道の新しい低床路面電車セントラムがやって来ました。
駅の北側、旧JR富山港線から生まれ変わった富山ライトレールポートラムの電車と双子のようなやつです。
北陸新幹線金沢開業まであとわずか。 私鉄ではありますが、路面電車の車体にも盛り上げのラッピングが施されていました。
路面電車工事中。
駅舎内だけでなく、富山駅前もまだまだ工事中。
駅前を通る富山地方鉄道市内線の線路から分岐して、新しい線路が富山駅に向かって伸びていました。
3枚上の写真を、ちょうど向かい側から眺めた感じになります。
駅の北側の「ポートラム？」と南側の地鉄市内線を直結して利便性を高める工事がたけなわでした。
駅前風景。
新旧の路面電車が行き交う富山駅前です。
前方左右から手前に向かって伸びているのが、富山駅を突き抜けてポートラムと結ぶ新しい路線です。
いずれ開通したら、地鉄市内線の未乗車区間と合わせて訪れたいと思います。
特急「ひだ」発車。
再びJR富山駅ホームです。
キハ85系「ひだ」が発車してゆきます。
多数運転されている「ひだ」ですが、富山まで乗り入れるのはそのうち4往復だけ。 名古屋直通となると、やはり「しらさぎ」または「加越＋新幹線」の方が便利なのでしょうか。
これらの北陸線電車特急と違い、わずか3両だけの短い編成でした。
大阪行き。
大阪行きの「サンダーバード」、発車時刻を待っています。
このまま大阪まで座ったままの方が楽か、新幹線開業後に金沢から「サンダーバード」に乗り換えた方が楽か、乗り換え時間も含め微妙なところです。
名古屋行き。
サンダーバードの次はすぐに名古屋行き「しらさぎ」が入線し、発車待ちです。
同じ名古屋行きでも、先程発車した「ひだ」と比べるとお客は多いようです。
こちらも新幹線開業後は金沢で乗り継ぎになりますから、富山駅からに限ればこれまた利便性は微妙なところです。
編成案内金沢方面。
金沢方面への列車編成案内です。
直江津新潟方面へのものと比べると、列車のバリエーションも多いようです。
関西・中京とのつながりも強い地方だけに、新幹線が東から伸びて金沢止まりというのはどうも中途半端な感じもします。
発車時刻表。
ホームの列車発車時刻表。
パッと見て、直江津新潟方面よりは圧倒的に金沢方面が多いのが特徴的です。
次の列車。
富山駅ホームの発車案内表示。
この時間帯、普通列車より特急の方が多くなっています。
新幹線が開業すると、列車自体がなくなるか、金沢止まりになるか。
いずれにしても「ひだ」を除いた在来線特急列車は富山駅からは姿を消します。
上り「北越」。
上り「北越」、富山駅に到着です。
高架駅になりホーム間の退避線もなくなった富山駅ですが、この高山線ホームだけは、ホームを一部を切り欠いた状態で設けられていますので、高架ホームらしくない少し広めの景色も眺めることができます。
下り側列車案内。
下り直江津方面のホーム乗車案内。
下り方面の特急で一番本数が多いのは「はくたか」ですが、色分けの乗車案内。 色分けだけでちょっと紛らわしい感じもします。
「はくたか」に混じって、同じく3月で姿を消す札幌行き「トワイライト」の案内も。
普通電車。
在来線富山駅の新しい「顔」は521系電車。
関西の新快速223系と車体は兄弟のような車両ですが、細かいところに違いも見られます。
広島に導入された227系と並び、JR西日本の地方路線ではこのスタイルが標準となるでしょうか。
立山そばとますのすし。
富山駅名物と言えば、この「立山そば」と「ますのすし」です。 ホームにもありますが、もちろん駅構内にも。
ホームでの利用客も多いようですが、新幹線が開業して長距離列車がなくなると、在来線ホームでの営業はどうなるでしょうか。
ちなみに先ほどちょうど昼時、駅構内の店で「立山そば」を頂きましたので、今回はホームのそばは遠慮します。
「はくたか」北越急行仕様。
所は変わって、魚津駅です。 今回は切符にJR西日本の「おとなびパス」を利用。 期間限定、年齢制限ありという制約の多いチケットですが、西日本区間なら特急にも乗り放題でJR西日本としては久々にヒット商品です。
富山から魚津まで一区間だけの特急乗車は、北越急行の683系「はくたか」でした。
魚津駅前。
魚津駅前の風景です。
魚津はもう少し賑やかな駅前という印象がありましたが、昼下がりの駅前は意外と人気がありません。
掲げられた「JR魚津駅前」の標識。 第三セクターになったら、どういう表示に変えられるでしょうか。
魚津駅改札口。
JR魚津駅改札口の写真。 もう少しまともな画角で撮ったつもりだったのですが、下の方が切れてしまいました。
「黒部峡谷・宇奈月温泉のりかえ」と」ありますが、これ以外の乗換案内表示が全く親切ではありません。
おまけに英文の「UNAZUKI SPA」は、これだけの表示じゃどうすればいいのか迷ってしまいそうです。
2・3番線の乗車案内、「直江津」「東京」の隣の行き先文字が消されていましたが、良く見ると下の英文ではそのまま残っています。 （拡大写真でお確かめ下さい。）
決してアラさがしのつもりはないいですけれど。
富山地鉄（元京阪電車）。
魚津駅付近でJR北陸本線と並走する富山地方鉄道の路線。 ちょうどこんな列車がやって来ました。
元京阪電鉄3000系です。
先頭車ばかり2両ペアの編成を大量に購入して運転している同社ですが、近年中間のダブルデッカーを購入し、京阪時代を彷彿させるこんな姿も見られます。
今回は乗車する予定はありませんが、また改めて訪れたいと思います。
「はくたか」JR仕様。
次にやって来たのは、上り金沢行きの特急「はくたか」です。
ここ魚津駅前はあまり「これ」と言ったモノ（鉄道的に）がありませんので、暫く駅ホームで在来線の電車や地鉄線の電車を眺めることにします。
昼下がりのビール片手に・・・。
特急「北越」。
富山以東は特急列車の本数も少なくなる北陸本線ですが、車両の種類としては色々なバリエーションがあり、金沢以西より面白い区間ではあります。
到着した列車は、新潟行き特急「北越」。
国鉄色の485系は、本日高岡で見た編成が、金沢で折り返し列車としてやって来たようです。
JR駅と地鉄駅。
ふたつの魚津駅。
隣り合ったと言うか、並行して並んだ手前JR駅と向こう側の富山地鉄駅ですが、地鉄の駅名は「新魚津」。
なぜか別の駅となっており、跨線橋で繋がってもいませんから、乗り換えはかなり不便です。
富山〜魚津間は両社の競合区間ですが、途中の経路が異なりますからもう少し連携すればと思うのは難しい話？
普通電車。
富山以東の普通列車は、この時点では413系が中心。
以前は急行型の475系や寝台電車583系改造の419系などもありました。
塗装はJR西日本の北陸ローカル新標準色の青。 ですが、JR区間が金沢以西のみになってしまうと、日本海の青といったイメージから少し離れる気がします。
黒部行き。
最近は富山以東へも521系が姿を見せるようになりました。 黒部行きの普通列車が到着です。
第三セクター化でいずれはこのタイプの電車が主流になる同区間ですが、「JR色」の521系車両とは、意外と短い付き合いだったようです。
普通発車。
魚津駅3番線に停車中の黒部行き普通電車521系です。
これまでの475系や583系ベースの車両と違い、2両編成で走行できるため日中は短い編成。 ホームの本当に中ほどに停車します。
本来は特急列車退避のための3番線停車なのですが、この日は列車遅れの影響で、通過を待たず先に発車してゆきました。
立山あーとれいん。
富山地方鉄道の車両をもうひとつ。
14760系の富山行きは、普通列車ながら「立山あーとれいん」のヘッドマーク付きでした。
ネーミングで概ね想像ができそうな感じ。 ということは、外から眺めるのでなく実際に乗車してこそ価値があるようですが、本日は残念ながらスケジュールの関係で地鉄電車に乗車する予定はありません。
この14760型。 地鉄が久々に導入（しかも地方私鉄としては大量導入）した車両で大好きな車両ですが、すでに登場してから35年が経過しました。
その割には陳腐な感じが全くしないのは大したものです。
特急「北越」。
上り特急「北越」。 JR東日本のリニューアルタイプの「車両です。
カラーリングとしては悪くないかなと思いますが、正面のLED列車表示は小さくて見えにくいのが難点です。
直江津到着。
さて、魚津から次の「はくたか」に乗車して、一気に直江津までやって来ました。
ここで夕刻まで列車を眺めつつ写真でも、と思っていたのですが。
到着直前から、激しい夕立。 ということで、2月とは言えまださほど遅い時刻でもないのに、すでに薄暗くなってしまいました。 おまけにホーム端に出ると、横殴りの雨でえ濡れてしまいます。
大人しく控えめに写真を撮ることにします。
北越急行線のローカル列車も、すでにヘッドライトが勝つほどの暗さになりました。
485系。
隣のホームに停まっていたのは、485系東日本改造仕様の快速「くびき野」新潟行きです。
快速列車ではありますが、金沢までの特急「北越」との供用運用で特急車両が使われています。
運転時間は２時間以上と長い快速列車ですので乗ってみたい気もしますが、今夜は直江津泊まり。 新潟まで行って帰ってくると深夜になってしまいますので、断念です。
残念なことに、先頭のヘッドマーク表示は空白のままでした。
くびき野。
側面の案内はきちんと表示されています。 快速「くびき野」、新潟行きです。
北陸新幹線が開業するこの１か月後には廃止される予定ですので、この区間から485系も見られなくなるのでしょうか。
特急「はくたか」。
北越急行仕様の「はくたか」用683系。
何種類かある681系・683系の塗装ですが、この北越急行塗装が、色としてもデザインのバランスとしても一番好きです。
他の塗装と比べると、窓の低さがひときわ協調され、安定感を感じます。
直江津駅名標。
夕闇迫る直江津駅。 駅名表のライトが目立つ時間帯になってきました。
現在は3方向すべてJR路線ですが、新幹線開業後はこのうち2方向が第三セクターになりますので、表示もそれを踏まえたものに変更されるかと思われます。
どのような表示になるか楽しみ（ちょっぴり心配）でもあります。
トワイライト到着。
夕刻の直江津駅に、下り「トワイライト」が到着です。
今年（2015年）3月改正で消える列車。
「はくたか」や「北越」もそうですが、やはり東京では「北斗星」、大阪ではこの「トワイライト」が廃止前の一番人気です。
もうちょっとまともな写真を撮りたかったのですが、何しろ夕立のような雨の直後ですでに薄暗い直江津駅ホーム。 低速シャッターを余儀なくされ、少し流してみたものの完璧な手ブレ写真になってしまいました。
（朝から度重ねたアルコールのせい？）
トワイライト停車中。
直江津駅に停車中の「トワイライト」。
EF81が直通で牽引するため機関車交換がある訳ではありませんが、「はくたか」退避と接続のため、通常の下り2番線でなく5番線に入り、しばらく休憩します。
「接続」と書きましたが、後続「はくたか」から「トワイライト」に乗り換え得るお客がどれほどいるかは疑問です。
要は、直江津から犀潟までわずかの区間であっても、客車の「トワイライト」では高速の「はくたか」から逃げ切れないということでしょうか。
食堂車。
ちょうど夕食の時間帯。 食堂車の車内では、予約のお客のディナータイムが始まるところです。
食堂車を連結した列車も、「北斗星」と「トワイライト」が廃止になると、残るは「カシオペア」のみ。
それもいつまで存続されるか。
直江津駅改札口。
橋上駅の直江津駅改札口。
信越本線と北陸本線、それに北越急行の接続駅で要衝のイメージがあるのですが、長いホームと裏腹に駅コンコースは意外に貧弱な接客設備です。
自動改札2か所（有人1か所）はまだいいとして、自動券売機2機、窓口１つの状況で、夕刻の時間帯。 切符を買うのにどの列も10人以上です。
これから第三セクターに転換すると、どんな姿になるか、ちょっと心配です。
まだまだ遅くない時刻ではありますが、ホームも夜の雨では大した写真も撮れそうにありません。 ここは明日に備えて早目に投宿し、ホテル併設の店自慢の海の幸で一杯！ということにして、本日は終了です。
485系。
早朝の直江津駅です。 朝一番の列車に乗るために、少しばかり早起きしてホテルを出ました。
4番ホームにはすでに列車が入っています。 早朝の列車は国鉄色の485系6両編成でした。
先頭部。
この列車は朝の快速「おはよう信越」号新潟行き。 これから乗ろうとしているのはこの列車ではありません。
まだまだ「おはよう」というには早い時刻ですし周囲は真っ暗闇ですが、終点新潟に到着する頃にはちょうどよい時刻となり、仕事に学校に「おはよう」ということになります。
直江津と新潟の間。 そこそこの距離ですが、特急「北越」以外に多客時間帯には快速列車でも結ばれており、「北越」と共用運用の485系が使用されています。
485系。
485系の300番台。
346号の製造年月までは見ませんでしたが、初登場は昭和48年・1973年ですから、すでに40年以上前の車両ということになります。
485系や481系はそれより更に前の登場ですから、随分長い間活躍した国鉄型です。
189系。
さて、本日これから乗車するのはこちらです。
ほんの小雨の中入ってきたのは、189系。 同じく特急車ですが、よく似たスタイルながら485系とは随分感じが違うところもあります。
リニューアル時に特急マークのエンブレムが無くなって、少し間が抜けた表情に思えて仕方ありません。
485系と189系。
4番線の新潟側から眺めた「おはよう信越」と「妙高号」です。
どちらも6両編成で、先頭部が若干ずれた、写真を撮るには手頃な停車位置です。
ただ、昨夜に引き続き弱い雨が降っており、カメラを露出するにはちょっとどうかなといった感じの天候ではあります。
おはよう信越。
「おはよう信越」のヘッドマーク。
黄色い地色ははっきりしていいのですが、肝心の「おはよう信越」の文字が、写真はともかく肉眼でもはっきり識別できません。
赤い「快速」の文字は判りやすいため、やはりちょっと失敗、と言う感じのデザインではあります。
先頭部。
直江津駅で並んだ「おはよう信越」と「妙高号」の先頭部。
暗い中での写真撮影では、電光式のヘッドマークの明かりが飛んでしまって、なかなかうまく映ってくれません。
先程から何枚も撮っているのですが、液晶モニターで見る限りうまく映っていないようでなりません。
相当光不足の設定で、ようやくこんな感じです。
先頭部。
5番線側から見た、「おはよう信越」と「妙高号」、長野・富山側先頭部分です。
兄弟のような車両の先頭部並びではありますが、189系と485系では先頭部の乗客ドアの有無のほか、車体や客窓の高さなど、生まれの違いから雰囲気が異なる部分が多数です。
この並びでは、塗装まで異なりますので、逆に微妙な違いが判りにくくはありますが。
189系車内。
青とグレーのシートが並ぶ、189系「妙高号」の車内。
座席は登場時とは異なりますが、車内の雰囲気は大幅にリニューアルされた、というわけではなく、登場時の印象がさほど損なわれてはいません。
何しろ早朝の始発列車ですので乗車率はいかほどか、と思っていましたが、ご覧のとおりのガラ空き状態です。
発車。
隣のホームには、長野行きの快速「おはよう信越」号が。
こちらの「妙高号」が若干先に発車します。
ところが、走り出してからの状態がおかしい。
上の写真のクーラー吹き出し形状でわかるように、パンタグラフのある動力車モハ188に乗車しているのですが、発車直後からやたら長いスパークを繰返し、その度に車体がガクガクと前後に激しく震動します。
そしてなかなかスピードが上らず、むしろスパーク連続時は減速気味になり、およそ特急車両らしからぬ、というより正常な状態とは思えないような走りっぷりです。
スパークの明かりで、まだ真っ暗なはずの窓の外の雪景色がよく見えます。 車両の新旧の問題より、どうやら架線の霜か氷結の影響のようです。
未明の「霜取り電車」でも走らせていればこれほどのことはないのでしょうが。
それともパンタグラフの総数の多いこの電車の設定自体が「霜取り」兼用？
長野駅到着。
信越本線の快速「妙高」号。
早朝に直江津を発車して、長野に到着です。
車両は信越特急用の189系。
直江津〜長野間と言えば、かつては上野と金沢を結ぶ特急「白山」が看板でしたが、すでにこの区間を直通する特急列車は廃止されて久しくなります。
快速電車。
長野駅です。
篠ノ井線経由で松本に向かう朝の快速列車は、特急用のE257系を使用していました。
貫通型の正面は何だか奇妙なデザインに思えて仕方ありません。
この車両には立川〜新宿の短距離に乗車したことがあるだけです。 そのうちゆっくり、というのはいつになるか分からない課題ではあります。
妙高号。
特急車両使用の「妙高」号。 信越本線用の189系を使用しています。
やはりリニューアル工事を受けていますが、「北越」用485系リニューアルほど大きくイメージを変えてはいません。
方向幕も従来タイプのままで、LEDよりは見やすい感じです。
この列車。 なぜか「妙高」ではなくあちこちで「妙高号」と表示されています。
このヘッドマークにも。
189系。
直流用の189系や183系。
485系と違い普通車は1両に客用ドアが前後に2組ありますので、1組だけの485系とイメージが異なります。
特に差が大きいのは、この先頭部のイメージ。
ここに客用ドアがあるのとないのとでは、特に真横から見た時の印象が随分違います。
長野駅地下通路。
JR長野駅の地下通路です。
まだ出来たてて新しい感じです。
橋上駅化で自由通路となっている長野駅ですが、地下にも駅の裏表を結ぶ自由通路が新たに完成していました。
長野電鉄駅方面。
地下の自由通路から長野電鉄駅方面を眺めます。
以前はJRから長野電鉄へは、一度階段を地平に降りてから屋根のない場所を少し歩き、そこから写真奥の地下駅に降りていました。
現在はJR駅構内からこの地下通路部分に降りられるようになり、利便性が増しました。
もっとも一番便利になったのは、長野電鉄駅からJR駅の反対側へ抜ける場合でしょう。
長野駅構内。
JR長野駅構内です。
北陸新幹線の伸延開業色一杯、と言いたいところですが、さすがに富山駅などと比べると温度差があるのは否めません。
すでに東京から長野までは10数年前に新幹線が到達していた訳ですから。
貨物列車発車。
長野駅から豊野方面に向けて、貨物列車が出発して行きました。
新幹線開業はいいのですが、その都度各地で並行在来線がJRから第三セクターに移管され、JR貨物としては色々苦慮するところでしょう。
長野駅時刻表。
長野駅の発車時刻表（在来線改札内）です。
すでに一部がJRから切り離されていた「信越本線」。 今回の第三セクター化で更に分断化され、「信州」の区間のない「越後」だけの路線になってしまいます。
地元長野の人にとっては、「北しなの線」の変化の方が切実かもしれません。
改札口。
長野駅の発車時刻表。
「信越線下り」の表示は「「北しなの線」に置き換えられます。
しかし現在の駅の構造や現状の「しなの鉄道」と「篠ノ井線」の案内表示から見ると、それほど大きくは変わらないかな？というのが実感です。
かつての80年代の国鉄ローカル線廃止・第三セクター化のように、改札口まで分けてしまうなんてことはないでしょう。
乗客の立場からしても、そうあって欲しいと思います。
長野駅発車案内。
新幹線乗り換え口の在来線列車案内です。
「信越線下り」はなくなるとして、「しなの鉄道」の表示がどう変えられるか、興味あるところです。
「上り」「下り」の表示になるのか、路線名で表示されるのか。
少なくともこの時の長野駅構内は、新しい移管区間は「北ながの線」を前面に押し出しているように見えました。
かなり野次馬根性的興味ではありますが。
115系同士。
ホームで発車を待つ、信越本線としなの鉄道の列車です。
どちらも元は国鉄115系ですが、塗装の違いで結構印象も古さの感じも異なります。
もしかするとかつては連結して走ったことがあるかもしれません。
飯山線気動車。
飯山線の気動車が発車を待っています。
北陸新幹線の新開業区間。
「長野」を出ると次は「飯山」ですが、飯山線のこの区間が廃止とか第三セクター化されるわけではありません。
長野県内に限ると、新幹線の恩恵を一番受けるのは飯山在住の人かもしれません。
特急しなの。
名古屋行きの特急「しなの」がホームに入って来ました。
「はくたか」や「北越」が廃止になり、JR会社をまたいで運転される在来線特急はまた少なくなってしまいました。
しかし中京と長野を結ぶこの列車、今回の新幹線開業の影響はあまり受けそうにありません。
当面は安泰、といったところでしょうか。
「しなの」とローカル電車。
JR東海の373系特急「しなの」とJR東日本の115系ローカル電車。 どちらもこれから篠ノ井線を通り、松本方面に向かいます。
並べてみると、373系。 JRの車両としては珍しく、車体の大きさがひときわ目立ちます。
振り子式の車両であるにも関わらず、と言う感じです。
湘南色。
国鉄湘南色の115系がやって来ました。
私の中では長野地区の115系はスカ色の印象が強かったのですが。
さらにJR化後は信州色や新潟色などに姿を変えたため、ここで湘南色を見ると「オヤ？」と言う感じではあります。
もっともかつてのこの地区の急行電車はすべて湘南色、ではありましたが。
次の「妙高号」。
下り「妙高号」が入って来ました。 さきほど到着後に回送された「あさま色」の編成が折り返し直江津行きになるのかと思っていましたが、別編成です。 同じ6両編成の189系ですが、今度は国鉄色の編成でした。
国鉄色。
長野駅ホームに入った189系「妙高号」直江津行き。 やはりイイです。 どこから回送されてきたのか、スカートと連結器周りに雪がこびりついています。 少なくともこの先に見える電留線からではありません。 特急マークが撤去された「あさま色」と違い、この国鉄色では先頭ヘッドマークの上にシンボルのようにちゃんと残っています。
直江津行き。
長野までやって来たのは、雪の信越本線（直江津〜長野間）に乗車するのが目的でしたから、この「妙高号」直江津行きで再び直江津に引き返すことにします。 各駅に停まる普通列車なのですが、一部列車に指定席が設定されている関係で愛称が付けられています。 ま、折角の特急車両ですから、方向幕が空白のままよりは見栄えもするというものです。
長野駅発車前。
長野駅に停車中の「妙高号」。 直江津を未明に発した上り列車はガラ空き状態でしたが、この列車は入線直後からそこそこの乗客がいます。 そして発車直前。 うまい具合に東京からの新幹線が接続していたと見え、発車直前に大勢の乗客が乗り込んで、6両の列車が満員の立ち客続出状態になりました。 今後、第三セクターに移管後、新幹線接続対策はどのようになるのか興味あるところです。
牟礼駅。
早朝の牟礼駅です。
順序は逆になりますが、長野行き往路の快速「妙高2号」からの眺めです。
雪深い信州地方でした。
天狗像。
牟礼駅で気になるというか、驚くのは、この天狗像。 かなり大きな造りです。
その昔の天狗の伝説にまつわるものとのことですが、行きの中に立っていると驚きもひときわです。
山間路線。
「信越本線」ではありますが、豊野から牟礼、そして古間から黒姫あたりまでは、急な山岳路線の趣です。
景色も雪ばかりといった感じでした。
古間駅
牟礼の次の駅、古間です。
長野と新潟の県境、急峻な地形のため、雪深い地方です。
駅名標も半分雪に埋もれてご覧のとおり。
黒姫山。
古間から黒姫、そして妙高高原へ。 夏は登山ハイキング、冬はスキーといった山々が並びます。
単独峰っぽい感じの黒姫山は晴天に映えていました。
妙高高原駅。
妙高高原駅です。br> 県境に近い雪深い地域です。
除雪の雪が積もっているとは言え、ホーム駅名標も雪に埋もれてこんな感じでした。
関山駅。
スイッチバック廃線跡が残る、関山駅です。
雪がなければゆっくり眺めてみたい配線ですが、残念ながら除雪されていない状態では、車窓から眺めるだけでした。
スイッチバック。
二本木駅の入り口付近にこんな看板がありました。
この駅ではまだスイッチバック構造が健在です。
駅に停車する列車は、到着時か発車時かいずれか、必ず一度バックしてから進路を変え、再び前進します。
但しホームに入らない通過列車はそのまま直進できますので、厳密にはこの略図はちょっと違うかも。
スイッチバック。
スイッチバックを進む「妙高号」です。
ポイントの前後本線は急な勾配のため、確かに妙高号6両編成が停車できる平地は確保できそうにありません。
しかしながら、第3セクター化され列車が2両編成になってしまえば？？とも思えます。
それだけお金をかけて駅設備を移転する余裕が、新会社にあるかな？
北新井。
新井・北新井まで来ると、随分と平地に降りてきたなという感じがします。
本日は快晴にて、抜けるような青空が鮮やかです。
妙高山。
黒姫、妙高、戸隠と魅力的な名前の山が続く信越地方。
上越平野近くまで降りてきて平地が多くなったあたりから眺める妙高山の風景です。
JRの優等列車から眺められなくなったのが残念です。
脇野田駅時刻表。
脇野田駅の時刻表です。
現在（この時点）では特急の運転されていない信越本線。
ほぼ全ての列車が停車しますが、早朝に乗車した上り妙高2号だけは通過となっています。
北陸新幹線接続地点。
脇野田駅で、開業間近の北陸新幹線高架橋と交差です。
ルートの関係で、旧信越本線と北陸新幹線の接続駅は、直江津でも高田でもなく、この脇野田駅です。
この後新幹線開業日からは、駅名も「上越妙高」に変わります。
上越妙高。
駅だけでなく保線用の設備も併設される、新幹線「上越妙高」駅付近です。
最速列車「かがやき」は通過しますが、JR東日本と西日本の境界の駅でもあり、雪深い地域でもあります。 保線は欠かせません。
直江津駅。
早朝始発から信越本線を長野まで行ったり来たり、途中二本木駅で下車したりとうろうろしていましたが、直江津まで戻って来ました。
一旦改札口を出て、跨線橋自由通路の上から「妙高号」編成を眺めます。
このアングルで見ると、長い長い編成のごく一部のような感じでもあり、昔の国鉄特急全盛時を懐かしく思い浮かべます。
6両編成。
今回は乗ってばかりの旅行ですが、ちょっとだけホームの外からも眺めたくなり、直江津駅の南方に出てみました。
懐かしい国鉄色の編成です。
6両というのが、昔の電車特急からするとちょっと短い編成です。 （何しろ昔の「加越」と同じですから。）
こんな眺めもこれが最後かな、と思います。
189系サイド。
189系の先頭部サイドの眺め。
脚窓と先頭部「ひげ」の赤色塗装部分が繋がっていなかったり、客窓が随分後ろから始まっていたりと、同じショートノーズタイプでも485系交直流タイプとはかなり印象が異なります。
同じようなスタイルでも、ちょっとしたデザインの違いで、随分感じが変わるものです。
ホームの賑わい。
北陸新幹線開業まであとひと月足らず。
この直江津近辺も、特急快速列車の系統が大幅に様変わり。 見納めになる列車車両も多数です。
ということで、直江津駅ホームには列車が発着する度に人だかりです。
特に国鉄色の編成がやって来ると大変な数です。
昨日の北陸方面ではそれほどでもありませんでしたので、やはり直江津まで来ると「東京圏から近い」という感じです。
妙高号長野行き。
間もなく長野に向けて発車する「妙高」。
現在（2015年2月当時）この地域での国鉄色特急は189系と485系の両方が見られますが、信越本線から新潟へ直通の快速「くびき野」は「北越」と共用運用のため、485系充当。
189系は直江津以南限定の運用でした。
快速くびき野。
対のホームに停車中なのは、快速「くびき野」。
新潟と上越・妙高市を結ぶ快速列車ですが、県内のみの運転のためか「特急」ではなく「快速」扱い。 しかし特急「北越」と共用運用が組まれていますので、車両は特急用の485系です。
この列車には、JR東日本更新タイプの編成が使われていました。
くびき野ヘッドマーク。
JR東日本更新タイプの485系。
正面の愛称表示はLED化されているのですが、何しろこれが見にくい。
サイズが小さいうえに、昔の青色や白色のない頃の低輝度LEDですので、色も単調です。
今ならもっと鮮やかで細かものが出来るのでしょうが、再度の更新はされることなく、485系自体がすでに廃車直前になってしいました。
直江津駅
直江津駅ホームで発車間近の485系「妙高」。
国鉄色の特急編成と、駅名標はJR東日本の緑ラインとJR西日本の青色ラインの組合せ、、という写真なのですが、これらが全部なくなってしまうんですね。
要衝駅なのですが、新幹線が乗り入れずJR路線が全くなくなってしまう駅って、これからどう変わってゆくのでしょうか。
長野行き。
「長野行き」の表示のある「妙高号」。
この列車は各駅に停まるため、「快速」ではなく「普通」表示です。
第3セクター化の後は、会社の異なる妙高高原を境に直通運転までなくなってしまいます。
車内デッキ。
国鉄色の189系。
大幅な更新をされていないだけに、車内にも随所に昔のデザインや構造が残っています。
デッキの「ゴミ箱」付近もそのひとつで、妙に懐かしい感じです。 これで「冷水器と紙コップ」が残っていれば完璧なのですが、さすがにそれはありません。
（ちなみに、鉄道博物館の189系にはちゃんと残されています。）
特急「北越」。
直江津駅です。
金沢からの特急「北越」新潟行きがやって来ました。
昨日も眺めましたが、北海道「いしかり」用に製造された485系1500番台の先頭車です。
やはり国鉄特急色って、遠くからはっきり判って良い感じです。
「北越」到着。
昔の特急と比べると、編成の長さは約半分、6両編成の「北越」です。
ローカル特急なので仕方ないと言えばそれまで。
しかしもっと短編成の特急も多くなった昨今、昔のままの色で走る列車には、それなりの「伝統」も感じます。
ホームの賑わい。
直江津駅でのギャラリーの賑わいです。 日中一番人気があるのはこの編成のようです。
昨日高岡や魚津で眺めた時には大したギャラリーではなかった（高岡で2人、魚津ではゼロ）だったのですが、この写真だけでなく向こう側の先頭部にも集まっているであろうギャラリーを加えると、相当の人数です。
やはりここ（直江津）まで来ると、もう東京圏なんだなという感じがします。
貨物列車。
本日は日曜日ではありますが、貨物列車も何本か、ちゃんと走っていました。
日本では鉄道貨物はシェアが低いとは言え、関西方面と新潟東北北海道を結ぶ重要な路線ではあります。
各線をまとめて「日本海縦貫線」とも呼ばれていましたが、2015年3月の第三セクター化で、大阪から新潟までは、JR東西含め実に5社に分かれてしまいます。
「はくたか」発車。
新潟行き「北越」が発車後間もなく、金沢行きの上り「はくたか」が発車します。
JR西日本編成の「はくたか」、本日は増結の長い編成です。
よく見ると、基本編成と増結で車両の仕様が若干異なっています。
金沢行き。
直江津駅の西側（富山寄り）。
この区間は単線になっているため、出発出口側で下り本線側に渡る格好で出て行きます。
それほど列車本数が多いと言う訳ではありませんが、「はくたか」が多数走っている状況では、単線でのやりくりは結構大変だったんじゃないか、と思います。
普通列車到着。
富山方面からの普通列車がやって来ました。
直江津駅はこの時点ではJR東日本と西日本の境界ですから、ローカル列車ではJR西日本の編成も多数入って来ます。
交流区間から直通のため、車両は475系改造の413系。 塗装や正面だけ見ると475系と区別がつきません。
更に屋根の上に並ぶクーラーも、475系時代のものそのままです。
かつての国鉄時代を支えた立役者ですが、第三セクター化により交直接続区間は気動車での運行に切り替えられますから、これらの車両が大量に廃車になるのは必至です。
越後湯沢行き「はくたか」。
次にやって来たのは、越後湯沢行きの特急「はくたか」です。
北越急行仕様の683系3両を先頭に、JR西日本仕様の車両との混桔編成です。
同じ車両でも、側面の塗装によって随分とバランスが異なるように感じられます。
普通列車同士。
こちらはJR東日本の普通列車。 直流専用の115系です。
直江津駅で見られる115系。
いわゆる長野色と新潟色が見られますが、シンプルでごちゃごちゃ感のないこちらの長野色の方が好きです。
しかしながら、信越本線も第三セクターに移管ですから、これも直江津からは見られなくなる、のでしょうか？
試運転。
特徴のある跨線橋の下、試運転の方向幕を掲げて行ったり来たりしていたのは、通勤タイプのE127系。 本日は信越本線長野側で試運転の往復を繰り返していました。
第三セクターに移管の長野側ですが、この試運転編成はJR東日本の番号とロゴを掲げています。
どこで運転されるにしろ、雪国で使うには、また中・長距離に使うにはあまり嬉しくない車両ではあります。
701系と並んで「あまり乗りたくない車両」のトップだと思いますが、どんなものでしょう。
「ゆめぞら」車内。
今回の旅行の目的の一つ。 北越急行ほくほく線の「普通列車」への乗車です。
もちろん主目的は北陸新幹線開業でなくなるもの色々眺めておこうということですから、こちらはサブ的目的とも言えます。 が、場所柄こんな機会でもなければわざわざやって来られないのも確かです。
乗車するほくほく線の車両は「ゆめぞら」。
普通列車ではありますが、普通の車両とはちょっと違う、イベント車両的なつくりです。
除雪車。
北越急行ほくほく線の区間は犀潟〜六日町間ですが、列車の運行としては直江津〜越後湯沢直通のものが多くなっています。
この列車も直江津から隣の犀潟まで一駅間、JR東日本の信越本線を走った後にほくほく線へと入ってゆきます。
犀潟駅の外れで見かけた車両。
見慣れない新しい除雪車だな、と思っていましたが、写真を良く見ると車体に「トキてつ」と書かれています。 新幹線開業によりJRから第三セクターに移管される「えちごトキめき鉄道」の新車のようです。
よくよく眺めると、文字の上のロゴ、中々良く出来ています。 シンプルですが、確かに「朱鷺」ですね。
ほくほく線車窓風景。
犀潟で信越本線と別れて、列車はほくほく線に入ります。
松代や十日町など、とにかく雪深い山を越える路線のイメージが強いほくほく線ですが、犀潟から暫くは広々とした水田の中をコンクリートの高架で駆け抜けます。
すでにこの時期雪のない上越の平野ですが、北側に見える山は冬の姿です。
「ゆめぞら｝。
さて、上越平野を走っている間はただの普通列車だった「ゆめぞら」。
ですが、本領を発揮するのは長いトンネルが連続する区間に入ってからです。
複数のプロジェクタから天井に映し出されたイラスト？があたかも一枚の大きなデザインのように動いてゆきます。
長大トンネルが連続する同線の特徴を逆手に取った演出です。
「ゆめぞら」設備。
明るい区間で見上げた「ゆめぞら」の車内。
網棚の位置に並んでいる見慣れない装置が、天井に映し出すプためのプロジェクターです。
複数のプロジェクターの合成により、一つの絵がまるで流れるように前から後ろに流れて行く、なかなか楽しい眺めです。
松代到着。
長い長いトンネルを抜けて、松代に到着です。
鉄道の通っていなかった雪深い町に開業した「北越急行」については、故・宮脇俊三氏の著書「線路のない時刻表」に詳しく描かれているとおりです。
今後はローカル線になってしまうほくほく線ですが、地元に人にとっては、通過してしまう特急よりはローカル列車の方が大切なのは間違いありません。
ほくほく線風景。
ほくほく線の車窓風景です。
上越平野区間とは大違いで、今回の旅行の中では、信越本線妙高あたりと並び最も雪の深い区間です。
窓から眺めるとなかなか絵になる風景だと思っているのですが、実際に住んでいる方にとっては苦労はいかばかりか、これだけは想像しきれません。
車窓風景。
もう一枚、変わり映えしませんが車窓風景です。
前回この区間に乗車した時は、超満員の車内通路に立っての乗車の上に、外は深い霧の中。
ですから、ゆっくりじっくり車窓風景を眺めるのは、これが初めてです。
雪景色は大好きです。
生活感のないよそ者的コメントではありますが。
「ゆめぞら」上映中。
さて、引き続き天井に映し出されている「ゆめぞら」の動画？動くイラスト？
星座とか花とか、テーマはいくつかあるようです。
が、残念なことにプロジェクターの一台が故障しているようで、車両天井の真ん中あたりで「動くイラスト」が途切れてしまいます。
そして、いくら長大トンネルが連続とは言え、ちょっと時間が中途半端。 明かり区間に出るたびに中断しますので、いささか物足りない気がします。
別に長編映画を上映するわけではないのですが。
ま、あまり難しく考えず気楽に眺める程度でいいのかも。
信濃川。
六日町に近づくとトンネルは途切れ、信濃川を抱く広い盆地に出てきます。
こちらも米どころですが、流石に上越平野とは異なり、一面の雪景色ではあります。
ほくほく線一般車両。
こちらは「ゆめぞら」ではない一般型の車両室内です。
とは言え転換クロスのシートを配置してお入り、中距離の利用に向いた車両と言えます。 機会があれば、次回こそ「普通の普通列車」に乗車してみたいとも思っています。
とは言え、次はいつになりますことか。
越後湯沢到着。
終点越後湯沢に到着です。
「ゆめぞら」ではなく一般車両の外観です。
何となくJR東日本のローカル列車と共通点がありそうなデザインです。
一両でも走れるローカル仕様の電車。
保守費の関係等で、最近は電化区間でも気動車を走らせる第三セクターがいくつか出てきましたが、折角の高規格路線ですから、ローカルとは言え高速性を保って欲しいと思います。
「ゆめぞら」プログラム。
ふたたび「ゆめぞら」。
こちらは車両出入り口付近に描かれたイラストです。
プログラムは５つあるようですが、天空編はちょっと分かりにくかったかな。
個人的には「花火編」が一番気軽かつ自然に眺められて楽しかったように思います。
「ゆめぞら」車両。
「ゆめぞら」の側面は、一般車両とデザインは同じながら色遣いが異なり、北越急行仕様の「はくたか」683系と同じカラーリングです。
シンプルな車体ではありますが、なかなか加速性能のよい電車でした。
ほくほく線ホーム。
越後湯沢駅のほくほく線ローカルホームは0番線。
同社の普通列車が乗り入れるようになって設けられた、新潟側から行き止まり構造の短いホームです。
ところでよく見ると、正面貫通扉のマークに「ゆめぞらU」とあります。
「T」は一体どのようになっているのか、大いに気になるところです。
越後湯沢駅。
2007年以来の越後湯沢駅です。
というか、こんな機会でもないと下車する駅じゃありませんし、北越急行の「はくたか」がなくなれば、次はいつやって来るかわかりません。
ほくほく線の方面案内には最後に「金沢」とありますが、これも3月以降は消されてしまうでしょうか。
線路は繋がってはいますが、なにしろ乗り換えが不便な富山・金沢方面になってしまいます。
ありがとう。
ホームや跨線橋・駅構内にはこんな感じの表示が一杯です。 手作り感がなかなか良い感じです。
今回（2015年3月）のダイヤ改正では、上越新幹線関係の変更はあまりありませんから、やはりこの駅では「はくたか」の廃止が唯一最大の出来事？ではあります。
「超高規格のローカル線」となってしまう「ほくほく線」。 3月以降の乗車人員は如何ほどでしょうか。
六日町〜越後湯沢間は実施にはJRへの乗り入れではありますが、地元の人のためにいつまでも新幹線接続の役割を果たしてほしいとは思います。
雪国風景。
それにしても、さすが上越国境を北に越えた「雪国」ではあります。
2月の終わりですからすでにピークは越えているとはいえ、雪の量が半端じゃない。 少なくとも西日本育ちで普段積雪を見る機会のない者にとっては、珍しくも楽しい風景です。
もちろん地元の人にとっては「楽しい」なんてコメントどころじゃないでしょうが。
消雪用のスプリンクラーも、私たちからすると実際に活躍しているのを見る機会は僅少です。
「はくたか」準備中。
ほくほく線の普通列車で到着した越後湯沢駅ですが、次の「はくたか」で折り返すことにします。
何だか慌ただしいですが、もとより目的は往路の普通列車、復路の「はくたか」での「ほくほく線」乗車です。
それより、折り返し列車の到着までもう少しあると思っていたのですが、「はくたか」の折り返し時間が十分取られていると見え、車内での食事と「飲み物」を選んでいるうちに意外にも早く次の「はくたか」が到着しました。
越後湯沢駅。
駆け足の旅の最後の目的は、この「はくたか」で北越急行ほくほく線と、北陸本線日本海の眺めです。
残念ながら車両は北越急行仕様ではなく、JR「西日本のものでした。
どうせ同じような681系と683系、と言ってしまえばそれまですが、車内のカラーリングなど雰囲気は少しばかり異なります。
東京方面。
越後湯沢駅の南側（東京方面）。
以前は特急「とき」や「いなほ」「はくたか」などが頻繁に発着した在来線ホームです。
上越新幹線開業で廃止された在来線特急。
ほくほく線の開業で新「はくたか」が乗り入れるようになりましたが、それもあとわずかで廃止。
在来線はローカル列車ばかりとなってしまいます。
東日本と西日本。
ホームのJR東日本マークと、車両に描かれたJR西日本マーク。
それだけと言えばそれだけですが、新幹線を除き、JR各社の境界を越えて走る列車、すっかり少なくなってしまいました。
北陸新幹線の金沢開業で、在来線のJR東日本と西日本接続がなくなってしまい、乗り入れ列車の廃止が一気に進んでしまいます。
と書きかけましたが、大糸線南小谷があるのをを忘れていた。
ま、大糸線のJR西日本区間自体が、すでに在来線からは「根なし草」ではあります。
2016年1月17日追加
金沢行き。
越後湯沢での「はくたか」「金沢」表示です。
「はくたか」の列車名自体は北陸新幹線に引き継がれますから、逆に「はくたか」が東京まで足を伸ばしたと言えないことはありませんが。
上越線。
越後湯沢駅2番ホームからの眺めです。
「上越線」の表示と「はくたか」車両の組合せで、越後湯沢に「はくたか」が乗り入れていた、という記録的写真を、という趣旨ではあります。
「はくたか」が北越急行の車両ではなくJR西日本の車両なのが残念と言えば残念ですが、記録としては、ま、これもアリかも。
「はくたか」。
「はくたか」の発車ホーム1番線で見つけました。
北越急行の「はくたか」ポスターです。 結構カッコ良い出来で、眺めていると楽しいです。
すこし目につきにくい感じの掲示なのが勿体ないところです。
準備完了。
さて、短めの時間ではありますがホームも散策しましたし、後は席に戻って発車時刻を待つだけです。
もちろんテーブル上には、購入したばかりの遅めの昼食もスタンバイ完了です。
写真を撮るよりこんなもの調達するのを優先しているから、ホーム散策の時間が短くなってしまう、と言えないこともありませんが。
名残の越後湯沢。
次回はいつ見る機会があるかはわからない、「えちごゆざわ」の在来線ホーム駅名表示です。
しかし気になるのは、ホームよりも駅の向こう側に見える「お食事処」。 せっかく越後の国までやって来たのですから、米どころ酒どころでの熱燗と雪国の蕎麦。
「はくたか」はなくなってもこちらはなくなることはないでしょうから、次の機会にはこれで決まり！です。
車内で缶ビールなどとケチなことは言わず。
富山にて（終）。
乗車していた「はくたか」は金沢行きですが、乗り継ぎの「サンダーバード」が富山始発ですので、富山駅で乗り換えです。
すでに「はくたか」車内で食事は済ませたので、あとは大阪からの新幹線車中で夕食でも。
と思っていたのですが、富山駅ホームで蕎麦屋を眺めていると、「お品書き」の下の方に「持ち込み容器○○円」と書かれているのを発見！
昔は駅そばの車内持ち込みはごくごく普通だったのですが、停車時間が短かくなったとかコンビニの弁当に移行してホームで購入する文化が薄れたとか、それ以上に車内の汚れを嫌って立ち食い麺類の「持ち込み」させないようになったとか。
いずれにしても最近では殆ど経験がありません。
しかしながらちゃんと準備されているとなると、食べない手はない。 もとより、旅行中に食べる麺類はうどんでも蕎麦でも大好きです。
嬉しいことにちゃんと「こぼれ」防止のフタも準備されていました。
しかしながら、越後湯沢から富山までは、特急に乗車すれば意外と早い。 食事のインターバルにはやや短過ぎました。
というか、「はくたか」の車内でビール飲み過ぎました。
それでも懲りずに、またまた並んでいるのはご愛嬌？？？
ま、あとは新大阪までゆっくり居眠りするだけではあります。
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