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尚、追加は下の方になります。 最新の追加は 2016年12月25日
＜新青森〜 新函館北斗＞
＜ＩＮＤＥＸ＞
初乗車 2016年10月乗車 2016年12月25日一部追加
奥津軽いまべつ駅（工事中） 2015年5月訪問 2015年7月20日一部追加
2016年10月乗車
東京駅。
東京駅です。
10月3連休初日の午前。 絶好の行楽シーズンとあって、駅構内は観光客でごった返しています。
早朝岡山始発の「のぞみ」でここまでやって来て、これから東北・北海道新幹線で函館を目指そうと言うプランです。
朝一番の混雑ピークは過ぎているのかもしれませんが、それでもまだまだ大混雑の東京駅新幹線ホームでした。
連結部ギャラリー。
「はやぶさ」「こまち」が発車する20番ホーム。 「やまびこ」として到着した列車がそのまま折り返すダイヤのため、すぐに乗車は出来ません。
開業半年経ってもまだまだ衰える気配のない北海道新幹線人気。 ホームで写真を撮る観光客も多数ですが、中でもギャラリーが一番たくさん集まるのは、やはりここです。
連結部。
現在はE5系とE6系の併桔編成で運転される「はやぶさ」と「こまち」。
中間どころにある両者の連結部。
共に長いノーズが特徴の車両ですが、ホーム中ほどにこんな[部分が停車しているのも、どこか異様というかユーモラスでもあります。
在来線ホームへは、常磐線の列車も姿を現すようになった東京駅です。
乗車位置表示。
ホームの乗車位置案内。
東京駅でも北海道の駅名が表示されるようになりました。
それにしても、漢字5文字だと一行には収まらないようです。
路線網が広がるに従い、新幹線でも文字数の多い、ある意味「らしくない」駅名が増えてきました。
盛岡駅。
盛岡駅に到着です。
ここで「はやぶさ」と「こまち」が切り離されるため、若干の停車時間があります。
といっても新幹線ですし、昔と違って連結・解放はすべて自動で行われ「人力」に頼る部分がありませんから、最小時間での発車です。
「こまち」のお客は下車する訳にはゆかないでしょうが、後発の「はやぶさ」のお客は、解放シーンを眺めようと多数のお客がホームに降りています。
こまち先発。
一足先に田沢湖線経由で秋田行きの「こまち」が発車して行きました。
まもなく「はやぶさ」も発車ですから、「こまち」の姿が見えなくなると、早々に車内に戻らなければなりません。
ところで本日の「はやぶさ」。
乗車しているのは東京10時20分発の13号なので、東京地区のお客としてはややゆっくり目の時刻の列車ですが、やはり観光シーズンとあって「満席」です。
ということは、全員のお客がキチンと席について、かと思っていましたが、まるで自由席車両のように、デッキは大勢の乗客で一杯です。
どうやら「立席特急券」のお客もかなりいるようです。
そして驚くべきことに、本日は盛岡を発車後もまだ満席で立ち客ありの状態です。
開業後最初の秋ですから、列車で北海道目指す観光客もかなりいるのでしょうね。 函館地区のホテルを取るのにも苦労しましたし。
遠目に陸奥湾。
窓から新青森駅の写真を、と思っていたのですが、駅名標のあるうまい位置に停車してくれず、失敗しました。
というか、半年前まで新幹線の終着始発駅だったとは思えないほど、短時間停車であっさりとした発車でした。
それでも新青森ではそこそこの乗降客があり、乗車率は6〜7割程度まで下がり空席も見られるようになりました。 （それでも大した乗車率ではありますが。）
新青森を発車後暫くは平地区間のため、やや遠くではありますが、陸奥湾を望むことができます。
しかしそれも新幹線ではわずかの時間で、間もなく津軽のトンネル区間に入ってしまいます。
奥津軽いまべつ。
奥津軽いまべつ駅に到着です。
この駅の数キロ手前から在来線と合流しており、すでにこの区間は狭軌と標準軌の3線区間に入っています。
が、「奥津軽いまべつ」駅ホームは新幹線専用。
ここだけは一旦在来線が左右に分かれて旅客駅の両側面を通過し、さらに非常用の待機線を設けた、新在分離構造になっています。
大型の消火ボックスが物々しい駅構内です。
奥津軽いまべつ駅名標。
「奥津軽いまべつ」駅です。
地元の方には大変失礼なコメントかもしれませんが、「津軽の奥の今別」って、新幹線の駅名の中では一番（というか全く）似つかわしくない気がして仕方ありません。
狭いホーム。
奥津軽いまべつ駅のホームです。 狭いです。
降りるお客は殆どいないのでは？と思っていましたが、意外にもそこそこの個人客が下車して行きました。 20人くらいでしょうか。
地元利用はともかく、ビジネス客の利用は全く期待できそうにない駅のロケーションです。
が、青森から車でそこそこ時間の掛かる観光地・竜飛岬を控えているため、コースをうまく組めば、団体観光客には時間節約となり意外と便利な玄関口になるのでは？という気はします。
狭いホーム。
ホームと安全柵の間が狭いのは良いとして、安全柵の向こう側も相当の狭さです。 大勢の乗客が移動することなど殆ど前提とされていません。
新幹線の駅としてそれでいいの？という感じですが、この駅の大事な役割は、この先青函トンネル異常発生時の退避基地となることですから、これでもいいのでしょう。
ところで上の写真で「降りるお客は殆どいないのでは？」と書きましたが、逆にここから乗車するお客はそこそこいるのでは？と思っていました。
青春18きっぷなどでは、今春からこの青函トンネル区間だけ追加料金で乗車できる「オプション券」が設定されています。
今は「18きっぷ」の時期ではありませんが、鉄道の日に合せたフリー乗車券が有効期間中ですので、この切符での乗客もあるのでは？と思われます。
確かに10数名の乗車はあったようですが、こちらは下車客と異なり「思ったより少ないかな」というのが実感でした。
道内へ。
青函トンネルを抜けると、北海道です。
通過時間は23分ほど。
平均時速にして140キロですから、これまでの「白鳥」と全く変わらず、およそ新幹線らしくありません。
在来線（貨物列車）併用のための制限ですが、もうちょっと何とかすれば、東京から函館まで4時間を切れるのに、と思います。
青函トンネルと整備新幹線区間のスピードアップを図ればかなりの時間短縮は可能なはずですが、いろいろなしがらみで実現できないのは残念です。
知内駅跡。
青函トンネルを抜けて間もなく。 信号所らしきところを通過します。
かつて在来線時代は「知内」駅が設けられていた場所で、現在は退避線のみが設けられています。
こちらも「奥津軽いまべつ」と同様に、青函トンネル異常発生時の道内側の退避基地ですが、木古内駅が近いせいか、他の在来線との接続が全くないせいか、「奥津軽いまべつ」とは対照的に、新幹線駅に「昇格」することなく、廃止されてしまいました。
「松前」方面観光には良いアクセスロケーションではあるのですが。
在来線分岐。
知内駅跡を過ぎて暫く走ると、再び3線共用のうち「在来線」の線路が離れて行きます。
共用区間はここで終わり。
ここから先、在来線（貨物列車）は、旧JR北海道江差線（現在の第三セクター「道南いさりび鉄道」に分かれて行き、新幹線側は標準軌単独となります。
在来線分岐。
在来線連絡線が下に分かれて行き、高い防音壁に遮られて見えなくなりました。
間もなく木古内到着です。
このあたりで前方に、左から近づいて来る旧江差線の廃線跡が見えるはずなのですが、ここから先は本当に高い防音(防雪）壁に完全に遮られ、車窓からは何も見えなくなってしまいました。
木古内駅ホーム。
木古内に到着です。
ここもさほど広いホームではありませんが、元々在来線の特急「白鳥」が全部停車していた駅でもありますし、「奥津軽いまべつ」と比べると広いかな、という感じではあります。
柵の内側には、「奥津軽いまべつ」で乗車したよりは明らかに多い下車客が見られました。
「オプション券」で新幹線乗車のお客は当然ここで下車するでしょうが、それ以外にも「新幹線本来の」下車客も見られるようです。
ホーム待合室。
ホームのスペース、こんな感じで、待合室が設けられた部分は僅少の幅です。 混雑時には大丈夫かな？とも思います。
北の寒冷地だけあって、待合室は十分な広さで造られているようで、こちらは逆に従来の各新幹線のホーム待合室よりは立派です。
ま、いざとなったら待合室自体が通路として使えそうなスペースと造りではありました。
木古内駅名標。
車窓から眺めたホームの駅名標。
両側の駅の位置関係からも分かるように、反対側・上りホームのものを撮影しました。
木古内駅。 現在は新幹線が発着し、在来線も橋上駅となっていますが、初めて訪れた時は平屋の手狭な駅でした。
次回はぜひ途中下車してコンコースも眺めてみたいと思います。
上磯のセメント工場。
函館が近づきました。
道内に入ってからも、上磯手前までは山間をトンネルで抜けるため、海は望めません。
上磯付近でようやく平地に出るものの、今度はコンクリートの高い高い防音、というより防雪防風壁に遮られて、なかなか景色を楽しむことができません。
ようやくコンクリート壁の合間から臨めたのは、上磯市街にあるセメント工場でした。
函館山。
本日は早朝出発時から生憎のお天気。
伊吹山も富士山も磐梯山も岩手山も車窓から眺める事は出来ず、終着手前の函館山もこんな感じで、頂上部分は霧か雨雲の中です。
在来線でしたらこれから函館湾を巡りながら、次第に近づいて来る函館山。
しかし新幹線は函館市街へは向かいませんので、この辺りが函館山の最至近地点。
これから先は、次第に背を向けるように左側、北向きに曲がってゆきます。
新函館北斗駅ホーム。
終点・新函館北斗に到着です。 意外と下車客が多いです。
と言うか、終点到着まで意外なほどに下がらなかった乗車率。 開業ブームはまだまだ続いています。
もっとも観光シーズンの10月3連休ですから、在来線の「白鳥」時代でも結構込んでいた時期ではあります。
平日の便なら、ここまで混むことはないのでしょう。
駅名表示。
ホームの駅名表示。
意外とひっそりしたやつが取り付けられています。 （もちろん電照式のでかいやつもあるわけですが。）
JR北海道のコーポレートカラーは緑色ですが、新幹線ホームで見かけるカラーは単純なベタの緑ではなく、少しだけグラデーションが掛かっていました。
よく見ると、ビール会社の宣伝らしき文字が、これまた駅名以上に目立たぬようにひっそりっと描かれていました。
行き止まり。
列車のずっと向こう側。 線路の端はここで途切れています。
いずれは札幌まで伸びて行くのでしょうが、当面暫く（かなりの間？）はここ止まりです。
もう少し編成端に近づいて写真を撮ろうかと思っていたのですが、電動の安全柵を閉められそうになったため、これで断念です。
九州新幹線と言い、最近の新しい新幹線駅は、安全柵のせいでホームから写真を撮りにくいこと！
設置側からすると本末転倒のコメントではありますが。
ホーム駅名標。
こちらがメインのホーム駅名標。
駅名の下のラインは、やはりグラデーションが掛かった色彩です、
今のところ、隣の駅名は「きこない」だけです。 次に現れる反対側の駅名は、どのようになるのでしょうか。
コンコースへ。
新函館北斗駅。
新しい橋上駅は、コンコースが新幹線ホームの上に覆いかぶさる形です。
これまでも長野駅などでは同様の構造になっていますが、フル規格の新幹線駅では珍しく新鮮な感じがします。
それはともかく、ホームからコンコースに上がるエスカレーター。 本日の乗客をさばききれず、長い長い行列が出来ています。
コンコースがホームの下にあれば、ある程度階段に分散するのでしょうが。
暫定開業とは言え現在は終着駅ですから、混雑時はいささか貧弱に思える設備です。
新幹線改札。
コンコースに上ってからの改札口。 真直ぐ進むとそのまま外への出口です。
函館市内の駅ならともかく、どれだけのお客が乗り換えでなくこの駅で下車するのかと思っていましたが、本日は結構多かったようです。
この先観光バスやレンタカーで移動の場合は、このままこの駅で下車した方が便利かもしれません。
乗換改札。
在来線への乗換改札です。
在来線と新幹線が平地で並行する構造としては、かつて終点だった八戸駅の方が便利な造りだと思います。
先ほどから到着前の車内放送やホームの放送で、「新函館北斗までの切符で函館まで行くには別に切符が必要。乗り換え口で乗車券を購入するように」との案内が何度も流れています。
大阪市内や東京都内行き乗車券の感覚で乗車券を購入して戸惑う例が結構多いのでしょう。
それにしても、函館まで360円って、やはり遠いぞ。
上からの眺め。
コンコースが上のため、ちょっと新鮮な感じの、上から新幹線車両を見下ろす風景です。
もっとも、新幹線車両って、パンタグラフ以外は屋根の上に殆ど何も載っていませんから、さほど面白い眺めではありません。
在来線ホーム。
在来線ホームの函館方面の眺めです。
新幹線開業と同時に駅名もそれまでの「渡島大野」から変更になり、接続の在来線特急も停車するようになった新しいホームです。
一番左側の通過線、電化されていません。
いずれは新幹線が延長されることでしょうし、この先在来線長万部方面への電化はなさそうです。
接続快速。
新函館北斗から函館までは、電化されて新しく電車が走るようになった区間です。 （正確には新電化区間は函館手前の五稜郭まで。）
10両編成の新幹線からの接続列車が3両編成で大丈夫？と言う感じはします。
しかし新青森終点時代も似たようなものでしたから、これでいいのでしょうか。
それより本日の混雑状況を見ていると、多客期に今の設備で乗り換え時間10分で大丈夫？と言う方が心配です。
ようこそ北海道へ。
さて、新幹線改札口を出た所には、歓迎のポスター？横断幕？が。
北海道の「顔」と言えば、やはりこの人です。
今年2016年の日本一に大貢献。 日本シリーズでの初勝利はなりませんでしたが、決勝打を打つなど最後まで大活躍でした。
来年も？
新幹線改札外から。
新幹線改札口、４基の自動改札機が並んでいます。
ま、こちらはおそらくこれで大丈夫かな、という台数に思えます。
有人改札がない？と見間違えかけましたが、よく見ると左側の部屋が改札兼精算所のようです。
さすがに極寒地の設備だけあります
2016年12月25日追加
駅舎（北斗市側）。
本日はここからレンタカー利用ですので、そのまま駅外に出ます。
新しい駅舎。 振返って見上げると、「新函館北斗」駅ではなく、「北斗市観光交流センター」の表示ばかりが目立っています。
函館市ではなく隣の北斗市にある新幹線駅。 ということで、北斗市としての力の入れようがわかります。
本当なら上磯市街に新駅が出来ればもっと良かったんでしょうけれど。
ま、それにはこの駅とちょっと距離が近すぎます。
駅名プレート。
振返って「新函館北斗」駅の駅名を探すと。
乗降場からの入口付近に、ひっそりとしたプレート。
「これだけ｝？と言う感じで、あまりにも寂し過ぎです。
駅舎全景。
レンタカー営業所に向かうべく、少し駅舎から離れて再度見上げると。
反対側にはちゃんと、「JR新函館北斗駅」の表示がありました。
一般送迎の乗降場から見ると、屋根が邪魔で目立ちにくいです。
ま、設備として北斗市が早々の負担をしているということでしょう。
五稜郭タワーから上磯方面。
函館市街。 高い高い五稜郭タワー展望台から上磯市街方面を眺めると。
新幹線の高架橋が左右に伸びているのが、実にはっきりと眺められます。
いくら何でもこんなに目立つものか？という風には、2年前に函館山から眺めた時にも感じていました。
が、今回乗車して理由が分かりました。
車窓を完全に遮るほどに高い、コンクリートの防風防雪？壁。 通常の新幹線の高架橋と比べると、遠目にも目立つはずでした。
五稜郭タワーから新函館北斗駅方面。
同じく五稜郭タワーから遠目に眺めた、新函館北斗駅周辺。
函館市街はこの視点の背中後方に広がっているのですが、左手からやって来た新幹線は逆に市街から遠ざかるように向こう側にカーブした先が駅となっています。
今後札幌を目指すための線形になっているためで、上磯側から来ると、新函館北斗駅の手前ほんの僅かな距離で、函館市をかすめて通過するだけです。
函館市ではないけれど、駅名に「函館」を入れない訳には行かなかった、という立地の駅ではあります。
2015年5月訪問
奥津軽いまべつ駅。
2015年5月、東北旅行のついでに、北海道新幹線・「奥津軽いまべつ」駅を訪れました。
新幹線の開業は2016年春。 日時は未発表ですが、工事に遅れがなければおそらく3月13日土曜日と予想されます。
すでに駅舎の外観は出来上がっており、表示類も取り付けられています。
「奥津軽いまべつ」駅は、津軽線「津軽二股」駅のすぐ隣。 つまり現在の海峡線の津軽今別駅です。
駅名のイメージから「どんな田舎？」と思っていましたが、併設された道の駅は、竜飛岬観光の旅行客（車での訪問者）で予想以上の賑わいでした。
駅前風景。
すでに試運転も始まった北海道新幹線ですが、駅前風景はご覧の通りで、まだまだ工事の真っ最中です。
ところでこの駅舎はちょっと変わった構造をしています。
駅入口は平地。 ホームの高さは後方盛り土の上ですので、普通なら下から階段かエスカレータでホームに上がるのが順当なところ。
しかしながら、間の地平を津軽線が走っているため、これを歩道橋で越えるとなると、その後一度階段で下がってから進まないといけない。
まるで、私「かいもん4号」の地元新倉敷駅と同じような不便な構造になってしまいます。
ここ「奥津軽いまべつ」駅では、一気に4階相当の高さまで登って、上から新幹線ホームにアクセスする大胆な構造になっています。
駅風景。
2015年5月現在の「奥津軽いまべつ」駅風景です。 というより、現在の駅は手前の「津軽二股」と向こう側の「津軽今別」です。
現在の海峡線「津軽今別」駅へは、津軽線「津軽二股」のホーム横踏切を渡って進みますが、新幹線では後方の高い跨線橋を渡ります。
奥津軽いまべつ駅。
北海道新幹線「奥津軽いまべつ」駅ホームです。
すでに試運転は始まっていますが、日中は行われていませんから、こんな風景を見ることができます。
さすがに雪国津軽らしく、おそろしく頑丈そうな構造です。
写真は上り方、新青森方面（＝東京方面）を眺めたところです。 上下のホーム2面と中線、と言う感じの構造ですが、ホームのない中線が下り本線。 上り本線は左のホームをすり抜けます。
青森（新青森）方面。
奥津軽いまべつ駅越しに、青森（新青森）方面を眺めたところです。
現在建設されている、或いは近年開業した整備新幹線区間では、かつて国鉄時代に開業した新幹線とは異なり、通過線が設けられません。 基本はホームを高速で通過列車が駆け抜け、安全対策としてはホームに可動柵が設けられます。
しかしながら、この奥津軽いまべつ駅は、下り本線は通過線で、別に停車乗降用の側線があり、上り本線はホームと兼用という3線構造でした。
側線分岐のポイントの更に向こう側に見えるポイントは、在来線と新幹線の分岐です。 中小国の信号所先から合流して同じ線路を走ってくる新幹線と在来線ですが、ここ奥津軽いまべつ駅では、在来線列車は新幹線のホームは通過せず、横の専用線を走る構造となっています。
撮影中の立ち位置は、下り本線（通過線）の線路の上です。
新函館北斗方面。
奥津軽いまべつ駅の北海道側、木古内・新函館北斗方面です。
左手前が下り側線（ホーム）からの合流のポイントです。
更にその先に見えるスノーシェッドが、在来線と新幹線との分岐／合流ポイントとなっています。
万一の消火対策か、消火栓ボックスが物々しい奥津軽いまべつ駅でした。
道の駅。
さて、「奥津軽いまべつ」という余りにも新幹線らしからぬ駅名に魅かれてやって来たのですが。
工事中の寂しい現場を想像していたにもかかわらず、ゴールデンウィークの現地は観光客で大賑わい！でした。
「道の駅いまべつ」が併設（すでに開業）されており、竜飛岬観光のマイカーのお客がひっきりなしに訪れる、賑やかな道の駅でした。
これは全く予想外！です。
津軽二股駅
津軽線の末端ローカル区間の駅、津軽二股駅です。
津軽線は青森と竜飛岬手前の三厩を結ぶローカル線でしたが、1888年の青函トンネル開業により、青森から途中中小国信号場までは特急列車や貨物列車が走る青函ルートに組み込まれ、そこから先、海峡線が分離します。
中小国信号場で一旦離れる津軽線末端区間と海峡線ですが、この場所で再び寄り添い、駅も隣り合っています。
それなのに津軽線の駅は「津軽二股」、海峡線は「津軽今別」と異なる駅名です。 新幹線開業でも新しい駅名は「奥津軽いまべつ」で、扱いは別の駅です。
もしかして、将来津軽線末端区間の部分廃止を見越している？
津軽線列車。
たまたま、ではありますが、数少ない津軽線の列車がやって来ました。
津軽線の後方右手が北海道新幹線駅の駅舎入口。 そして写真左手高台にホームがあります。
間を結ぶのは高い連絡橋。 しかし駅入り口からは4階の高さに相当します。 それなのにこの間の乗客垂直移動の手段は、見たところたった2基のエレベータのみ！
これでホントに大丈夫なの？ というより、そもそもその程度でさばける乗客しか期待していない新幹線駅って、どうなんでしょう？
やはりここは保守用主体の、駅と言うより信号所なのでしょうか。
津軽二股と津軽今別。
案内板は写真左手、津軽線の「津軽二股」駅だけを示しますが、踏切を渡り奥の階段を上ると、海峡線の「津軽今別」駅のホームに到達します。
ローカル線のホームに案内表示があって、青森と北海道を結ぶ海峡線側に無いというのは変。
とは言え、大半の特急は通過してしまい、停車するのが1日2往復の特急だけ。 これでは案内すべき利用客が殆どいないのも、無理はありません。
夜間閉鎖案内。
ご覧の写真の看板の通りです。
これ以上の説明は必要ありませんが、停車する列車が日中の特急2往復だけでは、夜間にホームに用のある乗客が居るとも思えませんし、深夜帰宅の酔っ払いがベンチでごろ寝！ というわけでもありません。
新幹線の試運転見たさの物好きの侵入対策？
津軽今別駅ホーム
現在（2015年5月）の津軽今別駅ホームです。 現時点では「北海道新幹線」ではなく、在来線である「海峡線」の旅客駅です。
数年前の姿はよく知りませんが、新幹線の工事が進む現在は、新しい「奥津軽いまべつ」駅の真横に、新幹線を避けるようにホームが設けられています。
とは言え仮設ホームであり、新幹線開業後はすぐに「分解」できそうな造りです。
下り待合室もご覧の通りの「仮設」で、もとより改札などはありません。
ホーム駅名標。
津軽今別駅の下りホーム駅名標です。
青森県内の駅ではありますが、ここはJR北海道の守備範囲となっています。
駅名表も仮設かというとそう言うわけではなく、結構使い込まれた感じに見えます。
下り方、隣の駅名は北海道内の「木古内」。 ですが、ここだけはシールの色が新しい。
1年少し前までは、木古内の手前に「知内」駅がありましたが、新幹線の工事関連で廃止されました。
青森側の「津軽今別」が同時に廃止されなかったのは、いずれ「奥津軽いまべつ」に生まれ変わるから。 というほど乗客がいるでしょうか。
津軽線。
津軽今別駅下りホームから眺めた、津軽線青森方面です。
線路は右に大きくカーブしてゆき、直進してトンネルに入る海峡線とは一度離れてゆきますが、この先上小国信号場で合流し、青森に向かいます。
青函トンネル直前の駅らしく、保守用の基地も併設されています。
下り「白鳥」接近。
青森から下り「白鳥」がやって来ました。 当初は在来線の「海峡線」として開業したこの区間ですが、北海道新幹線開業まで1年を切ったこの時点では、すでに線路は新幹線用と在来線用の3線併軌になっています。
狭軌の在来線は、外側のレールを新幹線と供用です。
何やら危険な撮影場所のようですが、写真を見るとお分かりのように、新しい「奥津軽いまべつ」のホーム部分は新幹線専用の標準軌のみの敷設となっており、在来線列車は現在撮影している場所は通りません。
在来線線路。
「奥津軽いまべつ」駅手前まで新幹線と供用の3線のレール上をやって来た「白鳥」。 ホームに入る手前のこの場所で新幹線と一旦分離し、新幹線駅ホームの外側の在来線専用レールを走ります。
いずれ新幹線開業後は、在来線列車は貨物ばかりで通過ですから、新幹線ホームを通れる構造にしておけばいいようにも思えますが、いろいろ保守や緊急時の問題もあるのでしょう。
「白鳥」停車。
たまたまではありますが、1日片道2本しか停車しない下り「白鳥」が到着する時刻でした。 上の写真で新幹線ホームを外れた在来線列車は、津軽今別の仮設ホームに停車です。
頑丈そうなスノーシェッドに覆われた新幹線奥津軽いまべつ駅ホームとは壁一枚隔てただけですが、とんでもない待遇の差。
ま、新幹線が開業すればどうせ貨物列車しかやって来ませんから、こんなものと言えばこんなもの。
それはさておき、3人も「下車客」がいました！ （ちなみに乗車客はゼロ）。
これなら新幹線客も期待できる、かな？
再び合流。
「津軽今別」駅を発車した下り「白鳥」。 構内外れのこの場所で、再び新幹線の線路と合流します。
ところでよく見ると、在来線分岐部分に設けられているスノーシェッドが、新幹線の分岐部分にはありません。 なにやらノズルのようなものも見えますので、こちらは地下水か温水でがっちりガードでしょうか。 それともそもそもほんのわずかしか、というより殆ど列車を停める予定はない？
北海道目指して。
新幹線の線路と合流して3線併軌に戻った在来線列車は、外側のレールを供用して北に向かいます。
この先トンネルをいくつか抜けると、長い長い青函トンネルへと入ってゆきます。
これまで27年間この区間を走ってきた在来線特急ですが、来春には新幹線へとバトンタッチです。
海峡線津軽今別駅。
さて、なにやら危なげなアングルの写真が続きましたが、実際の駅構内は（2015年5月現在）このようになっています。
北海道新幹線の「奥津軽いまべつ」駅の両側に海峡線の「津軽今別」駅ホームが仮設されていますので、駅入り口（下りホーム側）から上りホームに渡るには、新幹線の線路を越えて歩くことになります。
「公式な通路」ですから何の遠慮もいりませんが、新幹線の駅やホームを線路上から眺めることができるのは、今だけの期間限定です。
「津軽今別」駅の乗降客は僅少ですが、何しろゴールデンウィークのこと。 竜飛岬観光ついでにこの「道の駅」を訪れた観光客で、以外にも賑やかな「津軽今別」「奥津軽いまべつ」駅でした。
待合室。
踏切を渡った向こう側。 上りホームの待合室も、下り同様プレハブっぽい「仮設」です。 しかし入口扉上の「駅名表示」だけは立派でした。 というか、そもそも駅舎などありませんから、ホーム以外ではこれが「駅」を示す唯一の表示です。
上り本線。
在来線の下り本線です。
地上の保守施設に降りてゆく線路が見えますが、線路幅が在来線の狭軌で敷設されているようで、新幹線の標準軌の線路が他にも見当たりません。
開業までに何らかの工事があるのでしょうか。
スーパー白鳥。
上り「スーパー白鳥」がやって来ました。
新幹線との3線区間から、前方のスノーシェッドの位置で分岐して、新幹線「奥津軽いまべつ」駅の外側のホームを通過します。
かなりダイナミックに分岐するのですが、意外と速度を落とさず向かってきました。
津軽今別通過。
在来線の「津軽今別」駅上りホームはたったこれだけです。
工事中の新幹線駅の横を、継子扱いのような線路ですり抜けてゆきます。
特急停車駅（というか特急しか停車しない）ですから、例え一日2往復だけの停車でも、長さは編成がきちんと収まる分確保されていました。
それにしてもポイントを伴う曲線で110キロ制限って、かなり速いですね。 「地方交通線」扱いではありますが、さすがに本線級（以上？）の設備ではあります。
本線へ。
新幹線駅を迂回してすり抜けた「スーパー白鳥」。 この位置で再び新幹線線路と合流し、3線の外側レールに入ります。
すでに新幹線試運転も始まっていますが、日中は在来線の20000ボルト送電です。
新青森へ。
再び「本線」に戻った「スーパー白鳥」。 暫く新幹線との供用区間を走り、中小国から在来線の「津軽線」に入り青森・新青森を目指します。
何か、眺めていて楽しい（予想外に楽しめた）「津軽今別」「奥津軽いまべつ」駅でした。
待避線。
さて、新幹線横の在来線は、将来新幹線開業後にホームを撤去すると、待避線を上下各1本増設する構造になっています。
ご覧の通りポイントまではすでに敷設されていますから、工事はさほど面倒ではなさそうです。
しかしポイントの位置を見るにつけ、少し有効長が短いんじゃないかと言う気がしてなりません。 長い編成の貨物列車が走るわけっですから。
もっともこの駅だけ有効長が長くても、前後の津軽線や松前線の交換有効長が短ければ仕方ありませんから、これで十分なのでしょうか。
それよりもっと気になるのは、一体どのタイミングでホーム撤去と待避線線路敷設を行うんだろう、と言う点です。
もしかすると、新幹線開業前日ではなく1〜2か月前には「津軽今別」駅は廃止になってしまうのではなかろうか。 そんな気もします。
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