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尚、追加は下の方になります。最新の追加は 2023年8月22日
＜ＩＮＤＥＸ＞
2023年6月乗車 放出〜大阪（大阪地下駅乗入れ番外編）
2019年6月乗車 新大阪〜放出間
2008年4月乗車 放出〜久宝寺間
2023年6月乗車 放出〜大阪（大阪地下駅乗入れ番外編）
はなてん。
久し振りに放出にやって来ました。
本コーナーは「おおさか東線」の乗車記のコーナーなのですが、今回は新大阪からすでに「おおさか東線」の普通電車に乗車してここまでやって来たところです。
そうしてこれから新大阪に引き返そうとしています。
もっと正確に言うと、新大阪を経由してそのまま直通運転で終点の大阪まで乗車する計画です。
つまり本来の目的は「おおさか東線」ではなく、新しく開業した大阪地下駅への乗入れ乗車。 なのですが、置き場が無いので、ここでアップしようと思います。
鴫野。
本日の目的は大阪駅地下ホーム。 つまり新大阪からはそのまま大阪行きに乗れば済む話です。
が、折角おおさか東線の列車が直通乗り入れするのですから、敬意を表して？おおさか東線の区間から直通乗車しようと思います。
但し本日は業務のため、終点の久宝寺まで行って折り返すだけの時間はありません。 そこでキリの良い放出まで、という考えです。
放出と鴫野の一駅間は、おおさか東線と片町線（JR東西線）の列車が併走する区間。
こちらおおさか東線の電車が一足遅れで鴫野に到着です。
京阪本線。
JR野江の付近で、京阪電鉄の線路をオーバークロスします。
複々線の路線で朝の通勤時間帯、というタイミングではありますが、本日は土曜日のため土日ダイヤのはず。
線路が4本もあるのでうまくゆけば、と思っていたのですが、残念ながら車窓から京阪の電車を眺めることはできませんでした。
阪急。
JR淡路のすぐ北側では、今度は阪急京都線、続けて阪急千里線と交差します。
野江も淡路も私鉄の駅が先にあり、若干距離が離れていますので、どちらも頭に「JR」の文字を冠しています。
阪急の線路。
現在は平地にありこちらのひがし大阪線が上を越えていますが、ただ今高架化の工事真っ最中です。
工事中。
この阪急線の高架化工事。 開始されてからすでに相当の期間が経っており、本コーナー2019年6月の写真、つまり丸4年には高架が立ち始めています。
しかしながら進捗を眺めるにまだまだ相当の期間が必要そうです。 かなりの大工事であることが伺えます。
それはそうで、ビルなら大きくても敷地内で収まりますが、鉄道の高架化となると、非常に長い距離の工事区間となる。
しかも阪急淡路駅は、京都線と千里線が交差する駅なので、これまでの平面交差を解消するには更に大掛かりな工事となり、しかも単なる高架じゃなくて、おおさか東線の上を越えなければならない。
恐ろしく大掛かりな工事です。
南吹田から。
南吹田を出ると、と言うより駅の手前から大きく90度以上進路を変え、間もなく東海道本線と合流です。
おおさか東線の列車は新大阪駅の一番西側のホームに入りますので、そのまま高架で東海道本線をオーバークロスします。
放出を出てからここまでは延々高架区間でした。
東淀川。
東淀川駅のホーム横を通過します。
高架を降りて東海道本線と寄り添ったおおさか東線ですが、こちらの線路にはホームがなく、そのまま新大阪で通過です。
もっとも東淀川駅は東海道の各駅停車のみが停車する駅ですので、わざわざおおさか東線の列車を停めなければならない必要性はないのでしょう。
2023年8月22日追加
新大阪。
新大阪に到着です。
本来おおさか東線はここまでで、今年3月までは各列車とも新大阪が発着駅だったのですが、今年3月の大阪駅地下ホーム開業に合わせて、大阪まで乗入れることになりました。
と言うことで、本日はここまでがオマケ。 わずか一駅間ではありますが、この先の区間が「本番」です。
跨線橋。
とは言え、これまでも特急「はるか」や「くろしお」には乗車したことがありますので、東海道本線から梅田貨物線ルートで西九条方面に抜けたことは何度もあります。
新大阪を出た列車。 お手軽撮影地の跨線橋をくぐって加速して行きます。
淀川橋梁。
新大阪からこの淀川橋梁を渡り終えるまでは、東海道本線の列車と併走です。
3複線の一番北西側が、旧梅田貨物駅に入ってゆく路線で、これは今までと変わりはありません。
とは言えそれほどしょっちゅう通ることが無かった線路ではあります。
大阪方面。
ここまで併走していた線路。
淀川橋梁を渡り終えると、複々線の線路から少しづつ離れてゆきます。
今ではどちらも大阪駅に行ことには変わりないのですが、以前はこちらの線路は大阪駅北側の梅田貨物駅へ。 そして西九条方面には、その北側を大きく迂回していました。
本線と別れて。
複々線の本線と別れると、JRバスの車庫を挟みながら次第に向きを変え遠ざかってゆきます。 そしてこちらの線路は次第に地上へと向かいます。
梅田貨物駅は広大な地上施設でした。 現在は地下駅になりましたが、一気に地下にもぐるということではなさそうです。
都心へ。
この新御堂筋の高架をくぐるまでは、従来の地上線を走ります。
このすぐ先で地下鉄御堂筋線と交差しますし、御堂筋線自体が地上に出るすぐ手前となり、この部分ではあまり深いところを走っていません。
地上が近く、何か大阪の中心駅近くっぽくない感じの風景です。
下り勾配。
ちょうど、地下を走る御堂筋線を越えるあたり。 このあたりから線路は新しく付け替えられた区間へと入ります。
地上の旧線跡と別れるっぽいな〜といった眺めの中。 勾配標識がありました。
下り23.5パーミルと言うことで、在来線としては結構な急勾配です。
この区間。 貨物列車も走る都心としては特異な区間なので、あまり急な勾配を付ける訳にはゆきませんが、どうしてもこの勾配は必要なようです。
地下へ。
旧線から分かれると、一気に地下に潜ってゆきます。
ここから先は完全な地下区間ですので、視覚的には何の面白味もありません。
すでに終点大阪駅の到着案内は半分くらい終わっています。 思ったよりも地下区間は短く、地下にもぐると間もなく大阪駅、と言う感じでした。
終点。
大阪東線の列車の終点・大阪地下駅に到着です。
線路自体は更に大阪環状線の西九条方面に続いており、特急「はるか」や「くろしお」も直通運転しているのですが、次の西九条には停まりません。
本日の目的は大阪地下駅ですので、ここから先は特急に乗車する機会がある時にします。
23番線。
大阪駅の20番台のホームは新しい地下駅。 21番から24番まで2本4線のホームが設けられています。
23番線にはおおさか東線方面への案内が。
24番線。
同じホームながら反対側の24番線は特急ホーム。 「くろしお」「はるか」専用の表示です。 と言うことで行き先はおおさか東線ではなく、京都の表示が出ています。
奈良行きの特急は、どちらから発車？
モニター。
新しい駅のホームながら、この23番線にはなぜかホーム柵やドアが設けられていません。 スペースの問題でしょうか。
かなりカーブしたホームなので、見通しは全くよくないのですが。
その代り、ホーム頭上にはたくさんのカラーモニターがずらりと並んでいます。
何かすごい光景になっています。
ホーム端。
先頭部から編成中ほどのここまで、来てやっと最後部を眺めることができました。（大阪到着基準での向きです）。
普通電車はこの3扉の221系に統一されました。
大阪都心の通勤路線で3扉はラッシュ時にはどうなの？とも思いますが、大阪環状線も4扉から3扉に変更されており、JR西日本では4扉車は縮小廃止の方向？
駅名標。
大阪駅自体は昔からあったので珍しくもなんともありませんが、両側が新大阪と西九条なのが新しい。
梅田の地上線を走っていたころは駅がなかった（貨物駅だけだった）のですが、これでかなり便利になったと思います。
列車案内。
ホームの列車案内。
普通列車と特急でホーム両側を使い分けています。
新大阪には全列車停車と表示されていますが、わざわざ地下駅から新大阪まで行く人がいるのかな？
イヤ、地下街が整備され改札からのアクセスが多くなれば、今後が期待されます。
階段。
意外だったのは、都心大阪駅ながら、1層上への階段とエスカレータが思いのほか狭く、容量が小さいと思われる点。
朝のラッシュ時の列車到着の際に対応できるのでしょうか。
もっとも路線のルート特性上、都心梅田地区に向かうには、新大阪経由のおおさか東線経由よりは、途中JR東西線か大阪環状線に乗り換えた方が早いので、通勤路線としての新大阪〜大阪間はあまり期待されていないのでしょうか。
出口方面。
さほど高くないエスカレータで上層に上がると、うめきた方面出口と西出口・他線への連絡通路へと別れます。
大阪地下駅は開業しましたが、まだまだ周辺設備は工事中。 なによりうめきたエリアの再開発事業自体がまだ進行中と言うことで、案内表示にも隠された部分がいくつか見られます。
うめきた出口。
うめきた方面への地下改札口。
改札を出ると、そのまま地下通路に繋がります。
地下鉄御堂筋線の上を越える関係などで、新しい地下路線の割には浅いところを走っており、駅の工事も開削で行われました。
何かイヤにアッサリ改札口、と言う感じです。
連絡通路。
一方、西出口と他線との連絡通路は、地下改札のあるフロアから一旦一階分下に下がって、そこからもう一度上に上がります。
この部分の地下1階に、何か設備があったかな？
それにしても、「20代の2人組による勧誘行為」って何かピンポイントな感じです。 対象は何なんでしょうか？
ホームへ。
連絡通路から在来ホームへの連絡口。
何か、昔の大阪駅のイメージとはまるで違う上品な感じです。
ところで気になるのは、11番線への連絡階段も表示も見当たりません。
なぜ？
在来ホーム（の端）。
在来の10番線ホームに上がってみました。
地下の連絡通路を歩いていた時は、地下駅と在来駅ってすごく近いじゃないか、と思っていたのですが。
階段を上がった所は確かにホームなのですが、実際に列車が停まるのはかなり向こうの方で、結構距離があります。
やはり、ちょっとだけ離れていました。
乗車位置から。
逆に、通常の列車の停車位置から連絡通路への階段を眺めると。
長いホームと言うよりは、通路として延長された感じです。
実際問題、大阪駅から乗車ではなく、ここでの乗り換え客ってどれくらいいるのでしょうか。
工事中。
で、問題の、連絡通路から11番線への出口ですが。
まだ工事中で、9・10番線ホームの経由が必要とのこと。
なんて面倒くさい！
とは思いましたが、考えてみれば11番線は北陸特急の発車専用ホームですので、わざわざ大阪駅で乗り換える必要はありません。
（「はるか」や「くろしお」から「サンダーバード」の自由席に乗ろうと思えば別ですが。）
と言うことで、今のところは継子扱い状態です。
防水扉。
地下連絡通路の一番深いところに、恐ろしく頑丈そうな防水用の扉がありました。
形状からすると、既存ホーム側から地下駅側への流入を防ぐ向きに取り付けられているようです。
活用されないことを祈ります。
祝開業。
地下のうめきた出口の外にあった、「祝開業」のパンダくろしお記念写真ボード。
ふたつありますが、運転台から顔を出すのかな？ それにしてはちょっと穴が小さいような感じが。
それはともかく、後方の閉じられたままのシャッター。
いずれはうめきた新地区として開業するのでしょうが、今のところ工事中で、頭上の表示ボードも空白のままです。
賑わいがやってくるのは暫く先になりそうです。
グランフロント方面。
既存の地上駅よりは若干西寄りに振れている、新しい大阪地下駅。
現在のうめきた中心、グランフロント方面へは、やや長めの連絡通路を進む必要があります。
両側に店舗がある訳ではなく、まだまだ無機質な現在の大阪地下駅です。
開口部。
連絡通路を進むと、グランフロントの地下開口部。
ここまで来ると地下駅乗降客以外の歩行者も多く、一気に都会の賑わいとなります。
地下駅が都心と一体になるには、もう少し時間が必要なようでした。
大阪駅。
そして、ここで階段を上がり地上に出たところが大阪駅北口の中心部です。
現在の大阪駅北口には地下通路がないため、駅に行くにもグランフロントに行くにも、一旦地上に出なければなりません。
大阪駅。
大阪駅北口正面。
昔の北口と比べると、恐ろしく立派で賑やかな施設になりましたね。
現有施設の都合で、南側と違い大掛かりな地下街が設けられない北口ですが、新しい地下駅付近には地下街が発展するのでしょうか。
今後が楽しみな、新しい大阪地下駅でした。
2019年6月乗車 新大阪〜放出間
新大阪駅。
2019年3月、おおさか東線の新大阪〜放出間が開業しました。
すでに2008年に開業していた放出〜久宝寺間を含め、これで全線の開通です。
ということで、開業初日に、という訳にはゆきませんでしたが、若干遅れて6月某日、新線開業区間に乗車しました。
尚時間の関係で、今回は新大阪〜放出だけの乗車観察です。
発車前。
新しい新大阪駅2番ホームから発車する、おおさか東線の電車。 車両はこれまで開業済みの区間と同じく、緑色の201系が全線通して走ります。
6両編成と比較的短めの編成ですので、幅の広い新幹線とコンコースが頭上に被さった、日陰のようなホームからの発車です。
久宝寺行き。
大阪東線の電車は201系。
最初に試作編成が中央線特別快速に投入されたのは1970年代終わりでしたから、すでに40年前の設計の電車です。
すでに大阪環状線からは引退しましたが、まだまだ西日本エリアでは使われそうです。
新大阪駅コンコース。
新大阪駅の案内表に、「おおさか東線 放出 久宝寺」の文字が新しく登場しました。
大阪環状線より東側エリアって、JRにしても私鉄地下鉄にしても、鉄道利用では新大阪駅へのアクセスが意外と良くなかったので、そういう点では利便性はかなり高まったかと思われます。
新大阪駅ホーム。
新しく設けられた1番2番ホーム。 隣のホームと合わせ、ホーム自体の一部をずらせて線路を敷き直す、結構な大工事でした。 そして、それまで11番線から始まっていた在来線のホーム表示は、1番線からに改められました。
東大阪線は2番ホームが定位置です。 反対側の1番線は、阪和線・大阪環状線から貨物線経由でやって来て京都方面に向かう、特急はるか、くろしおの専用ホーム。
このホームが出来るまでは環状線から阪和線方面の特急は、上下列車が11番線の1線使用。 かなり苦しいダイヤでしたが、新ホーム完成で上下が1番線と3番線に分れ、運用もぐっと楽になったことと思います。
発車前。
本日は短い時間ですので、とりあえず新線開業区間の新大阪〜放出間限定で、じっくり眺めることにします。
放出で折返し往復でしたので、写真は上下乗車時のものが混在しますが、新大阪から放出側に向かいながらの風景順に、以下アップします。 上下の車窓や天候など、時系列的には一致しない部分もありますので、ご容赦を。
東淀川。
おおさか東線の列車は、新大阪を出ると、1キロばかり東海道本線と併走します。 厳密には、東海道本線ではなく梅田貨物線の線路上を走っていることになります。
すぐに隣の東淀川駅横を通過。 東海道本線だけの駅で、こちらには駅はありません。
新大阪からわずか700メートル、ホームの端間だとほんの500メートルほどの距離ですから、わざわざ新たに設けるまでもない訳です。
それにしてもこの駅間。 新大阪駅があとから設けられたという事情があるにせよ、実に短い距離です。
新線区間。
東淀川駅を横目に通過した後、線路は高架にかかり、東海道本線をオーバークロスして南側、と言うより東側に渡ります。
ここからが本当のおおさか東線の車窓風景です。
間もなく最初の駅、南吹田に到着です。
南吹田駅。
南吹田駅に到着です。
ところで、乗車したこの列車は、朝7時台の、都心の通勤にしてはまだ早い時刻の列車。 とは言え、大都会の通勤ですから大混雑。
と思っていたら、以外にも新大阪発車時点でガラガラ状態。 余裕で開いた座席に座れます。
新大阪から放出・久宝寺行きの列車ですから、大多数の通勤の向きとは逆、とは判っていたのですが。 それにしても意外です。
南吹田駅。
この南吹田駅。
新大阪を発車してから（正確には東淀川駅横を通過してから）すぐに南向きに大きく120度以上向きを変える途中に設けられています。
吹田方面に向かう既存の城東貨物線から新大阪向きに接続させたために、こんな大きなカーブになっています。 そしてカーブの中央、一番北側にある南吹田駅は、一度神崎川を北に渡り、大阪市を飛び出して吹田市内に設けられて駅です。
但し次のJR淡路からは再び大阪市に入るため、運用上、大阪市内駅の扱いとなっています。
新大阪方面。
南吹田駅ホームから、新大阪側を眺めたところです。
東淀川駅の北側、神崎川を渡った所で梅田貨物線と離れ、急な勾配とカーブを曲がりながら、こんな感じで駅に到着します。
ホームに居ると、東海道本線を走る列車の音が良く聞こえます。 が、姿はこんな感じでちらりと見える程度です。
（判りにくいでしょうが、東海道本線の列車の窓から上がちらっと写っています。）
快速通過。
反対側のホームを、「直通快速」が通過です。
敢えて「直通」の文字を冠しているとおり、奈良始発のこの列車は、関西本線を経由し、途中久宝寺からおおさか東線に入り、新大阪まで直通します。
この列車に限っては、207系かこの321系が乗入れて来ます。
但し、通勤向けに特化した列車として設定されているようで、朝の時間帯は、上り新大阪行きの4本が運転されるのみです。
神崎川。
南吹田駅の放出寄り。
すぐ先に神崎川の鉄橋があり、これを渡ると列車は再び大阪市に入ります。
普通列車は、現在のところ全て201系での運転です。
回送列車。
先程新大阪に向かって通過した「直通快速」が、早くも回送列車として放出向きに通過です。
この時刻に逆向きの直通快速は設定がありませんし、おおよそ15分ヘッドの比較的列車密度が低いおおさか東線とは言え、その間に割り込んでいる訳ですから、乗客を降ろすとさっさと新大阪のホームを明け渡さなければなりません。
この後は、本来のJR東西線の列車の運用に入ります。
神崎川。
ホームから再び車窓風景に。
南吹田を出て、神崎川の鉄橋を渡り、列車は再び大阪市内に入ります。
列車は左側に走っていますが、向こうに見える橋の南詰（左側）の先のマンション。 その更に向こうに、先ほどこの列車が発車した新大阪駅があります。
阪急の線路。
次のJR淡路駅到着直前。 列車は阪急電鉄の線路をオーバークロスします。
高架のおおさか東線に対して、阪急は平地の線路。 こちらが上を通過。
なのですが、阪急の線路に沿って、何本ものクレーンのビームが。
ちょうど高架化工事の真っ最中でした。
JR淡路。
次の駅はJR淡路駅です。
おおさか東線、JR東西線と新線開業や新駅設置が近年比較的多いJR西日本。 駅名に「JR」を冠するものが増えてきました。
ひらがなで書くと、「じぇーあーる」でも「じぇいあある」でもなく、「じぇいあーる」と表記のようです。 英語表記では、「JR」の後にハイフン「-」が入るんですね。
阪急。
下り久宝寺方面ホームから見下ろした、阪急の線路。 現在は新大阪側外れの高架下を通っています。
が、ご覧の通り高架化の工事が進行中。 今度は高架のおおさか東線のその上を越えることになります。
相当大規模な高架化工事です。
上り電車。
下りホームから上りホームを眺めると。
ちょうどこの向こう側が、阪急の淡路駅。 京都線梅田・京都両方面と千里線北千里・地下鉄堺筋両方面がクロスする重要な駅の高架化、しかもホームは必然的に地上3階になりますから、非常に大規模な工事です。
コンクリート橋。
下りホームから京都方面を眺めると。
巨大なコンクリートの橋桁が立っています。 こちらが阪急京都線の橋桁。 現在の京都線線路の南側になりますので、今度は阪急がJR淡路駅のホームの端真上を通過することになります。
完成すると、風景は一変することでしょう。
阪急待機中。
阪急淡路駅は京都線と千里線の接続駅。 駅に入る際には平面交差となりますから、列車密度の高い通勤時間帯は大変。
両線の列車が、駅に入る前に目の前を通過する列車を待って停車することもしばしばです。
高架化後の線路配置がどうなるのか、興味ある所です。
直通快速。
ひがし大阪線。 次の直通快速が、新大阪に向けて通過です。
下を走っているのは阪急京都線の電車。 その少し先を、千里線の線路がくぐっています。
更にその先には、新幹線の高架橋が。
色々見ることが出来て面白いホームですが、それも高架が出来上がるまでです。
阪急淡路駅方面。
阪急の高架工事。 ひがし大阪線の上りホームから眺めると、こんな感じの大工事です。
効果の橋脚のうち、左側が京都線の線路で、JR淡路駅のホームに被さるように上を越えます。
右側は千里線北千里方面の高架橋。 阪急の線路はここで二手に分かれます。
ちょうど大阪地下鉄の堺筋方面直通電車が、一旦停止の後に淡路駅に進入するところです。
JRホーム。
ところでJRのホーム。 都心の通勤路線で、なおかつ朝の通勤時間帯なのですが、上下の列車が発車した直後はこんな感じで、意外なことにガラガラ状態です。
15分ヘッドのおおさか東線。 通勤時間だけはこれに直通快速が加わりますが、個々の駅の乗客はさほど多くない、ということでしょうか。 今後の乗客増は如何ほどか、興味あるところです。
阪急電車。
伝統的な阪急マルーンの電車。 6300形から上部の白い部分は加わりましたが、頑なに従来の伝統を守る、現在では少数派の鉄道会社です。
しかしさすがに最近はこんなやつも。 阪急マルーンベースではありますが、何か楽しそうなラッピングです。
阪急電車。
スタンダードなカラーの電車は、昔からのマルーン一色タイプと新しめの上部白色タイプ。 千里線の上下の列車が、淡路駅東側で交換です。
やはり「阪急」と言う感じでこの塗装が落ち着きます。 ここまでイメージ作りが出来上がってしまうと、打ち破るのはちょっと難しい、でしょうね。
淀川。
淡路を出ると、長い淀川の橋梁。 少し先には先程の阪急千里線の鉄橋が、その先には梅田地区の高層ビル街が眺められます。
トラスが邪魔にはなりますが、眺めの良い楽しい区間です。
城北公園通り。
次の駅は城北公園通り。 ちょうど上り電車が到着しましたが、乗客はご覧の通りでホームは大した混雑ではありません。
開業したばかりでは通勤客のルートもまだ従来通りなのか、それとも新しい需要が発掘しきれていないのか。
駅名標。
城北公園通りの駅名標。 「じょうほく」ではなく、ここは「しろきた」と読みます。
大阪環状線の「大阪城公園」やJR東西線の「大阪城北詰」と似て非なる駅名。 地理を知らなければ、何となく大阪城の北で、通りを歩けば大阪城に行き着くかな、とも思われる駅名です。 が、大阪城と両駅からは全く離れていて、近くにある城北公園とその前の通りが駅名の由来です。
両側の駅名は、どちらも｛じぇいあーる〇〇」でした。
城北公園通り。
柱の小さな駅名標の下に、さらにひっそりと。
この表示の通り、ということのようです。
観光案内にしてはあまりにも地味すぎますし、かと言って他に大きな観光表示も見当たりません。
観光路線では全くない、ということでしょうか。
回送列車。
ここでも先ほどの上り直通快速の回送列車がやって来ました。
やはり先ほどと同様に、新大阪で乗客を全て下ろしたら、速攻での回送です。
そのまま東海道方面の列車にしたり、同方面に回送してはとも思いますが、新大阪でのおおさか東線のホームは梅田貨物線の線上。 線形と列車本数の関係で、東海道方面への回送は難しいのでしょう。
JR野江。
次のJR野江駅です。
現在はちょうどこの駅で上下列車が出会うダイヤになっています。
普通列車は全て201系。
大阪環状線からは先般全て引退しましたが、ここではまだまだ主力選手です。
駅名標。
JR野江駅です。 先ほどのJR淡路と並び、おおさか東線新線区間では頭に「JR」の文字を冠する駅名です。
淡路では阪急が、野江では京阪が先に駅を設けていますし、どちらもJRの駅とは若干離れ、直接接続していません。 そのための区別のネーミングです。
ところで、隣の柱にある小さい駅名標。 ちゃんとひらがなで「じぇいあーるのえ」とかかれているのですが、何か表示のバランスが悪い？？？
京阪線路。
JR野江から南側、放出方面に少し進んだところ。 京阪本線の上を高架で越えます。
この区間。 京阪は複々線で、向こうの方がかなり立派に見えます。
京阪の野江駅はこの少し先で遠くに見えますが、両線が直角ではなくかなり鋭角に交わっているため、両駅間はさほど離れている訳ではありません。
京阪線路。
こちら側は、京阪の大阪淀屋橋方面。
比較的駅間距離が短い京阪の複々線区間ですが、京橋と野江の間は1キロ少々離れています。
それにしても、このあたりはまっすぐで線形の良い路線です。
京阪特急。
ちょうど立体交差を少し離れた地点で、京阪特急が通り過ぎるのを見ることが出来ました。
伝統の京阪特急カラーではありますが、上下の配色が入れ替わり、イメージは随分変わってしまいました。
京阪も阪神もそうですが、濃い色が上半分全部を覆うと、少し重い感じがしてしまいます。
鴫野手前。
京阪線が見えなくなったと思ったらまもなく、右（西）側から別の線路が近づいてきます。
JRの片町線で、この先放出まで1駅間を併走します。
こちらはバイパス線的ひがし大阪線とは異なり、都心を貫いて走る路線です。
鴫野駅。
おおさか東線と片町線が合流する鴫野駅。 と言うのは正確ではなく、線路が合流するのは次の放出駅。 鴫野と放出の間は複々線ではなく、独立したおおさか東線と片町線の複線線路の併走、ということになります。
しかし駅としては両者のホームが並んだ3面4線の、大きな造りの駅です。
JR東西線が開通する前の片町線鴫野駅のイメージとは全く異なります。
鴫野駅ホーム。
線路別の配線ではありますが、3面4線構造の駅。 JR東西線・片町線の下りからおおさか東線の上りへは（またはその逆は）、同じホームで乗り換えることが出来ます。
もっとも、机上はそうですが乗客の流れを考えると、そんな乗り換えするお客がどれだけいるのかな？と言う感じでもあります。
他の路線を経由したり、京阪や阪神を利用した方が、はるかに便利そう。
鴫野駅北側。
鴫野駅北側（正確には北北西側）。 両線がこんな感じで寝屋川を渡り、その先で分れてゆきます。
上に書いたように、別線の併走ですから、この区間に渡り線は設けられていません。
駅名標。
鴫野駅の駅名標。 写真は2番3番ホームの2番線側（おおさか東線側）の面です。
おおさか東線のラインカラーはブルー。 と言っても細かく言うと「グレーがかったブルー」のはずなので、ちょっと色合いが異なるんじゃないかとも思われます。
しかし、判り易さの面からは多少鮮やか気味でもよいかも。
駅名標。
同じ駅名標の裏側ですが、こちらは3番線の片町線側を向いているため、同線のラインカラーのピンクです。
上の駅名表と対照的ですが、知っていればラインカラー。 確かに判りやすい仕掛けではあります。
放出。
新線区間の終点、放出駅に到着です。
この駅手前までは独立した別線のおおさか東線と片町線ですが、高架を下る部分でおおさか東線の上り線と片町線の下り線が立体交差で入れ替わり、片町駅ではおおさか東線の電車が、片町線の上下両線の間に入ります。
両線のお客が乗り換えるのは、実際には鴫野ではなく、この放出駅でしょうね。
久宝寺行き。
おおさか東線の電車は、基本新大阪から久宝寺まで直通します。
放出を出て、久宝寺に向かう電車。
片町線との線路上の接続は、上下ともこの久宝寺方のダブルクロス部分となります。
久宝寺行きの電車。 この先で第二寝屋川を渡ると、再び進路を南に変えます。
列車は終点ではありませんが、時間の関係で本日の乗車はここまで。 都心に戻り、所定の時刻より業務に励むことにします。
新大阪行き。
この春から登場した、「新大阪行き」の表示。
かつて山陽・九州方面への特急・急行列車は多くが新大阪始発でしたし、現在も「くろしお」や「こうのとり」などがあります。 が、普通（快速）電車・通勤電車で新大阪始発終着の列車は、過去を見ても僅少です。
ちょっと新鮮な感じがします。
放出駅。
立派なホームが出来、周りには高いマンションが林立する放出駅。 一昔前とはずいぶん感じが変わりました。
私かいもん4号が仕事で一時期大阪にいたころは、すでにふた昔前ですが、とてもこんな感じじゃありませんでした。 当時はすでにJR東西線は開通していましたので、この時も昔と比べて驚いたものですが・・・。
おおさか東線の開通で、ますますこの界隈、賑やかになるでしょうか。
新大阪駅。
日中の業務を終えて、夜の新大阪駅です。
通勤ラッシュ時間は過ぎていますが、都会のことですから、まだまだ人が多い新大阪駅。 しかしやはり、おおさか東線の電車は、大混雑とは言えません。
立ち客はいますが、車内を歩けないような混雑ではありません。 隣のホームから発着する、京都方面行きの新快速や快速電車とは大違いです。
ま、これから沿線開発で少しづつ利用客が伸びるのでは、とは思います。
2008年4月乗車 放出〜久宝寺間
放出駅。
おおさか東線開業をにらんでホームが新設され、橋上駅に生まれ変わった放出駅です。 と言っても、駅がリニューアルしたのはもう暫く前のことでした。
今から8年ばかり前の2000年当時、大阪勤務時代に得意先が放出にあった関係で、一時よくこの駅を利用しました。 ちょうどおおさか東線に合わせた駅工事が始まったころで、新設のホーム用のプレキャストコンクリートの「コの字」形のブロックを並べ始めたところでした。
非常に薄手で簡易な造りに見え、最近の電車のホームはあんな風に作るのかとちょっと驚きの当時の放出駅でした。
放出駅。
「はなてん」駅名表もリニューアルです。
緑色のラインはＪＲ西日本のコーポレートカラーとは異なり、元々おおさか東線のラインカラーでもなかったはずなのですが、車両の色に合わせたのでしょうか。 電車も関西本線と共用の205系緑色車が使用されています。
学研都市線とおおさか東線。
片町線（学研都市線）・ＪＲ東西線の列車は、福知山線（宝塚線）直通の205系です。
随分と頑強な造りの高架線ですが、こちらはおおさか東線ではなく、オーバークロスするために新設された片町線の線路です。
前身の「城東貨物線」時代とは大違いです。
おおさか東線列車到着。
久宝寺からの「おおさか東線」列車が到着しました。
ＪＲ西日本タイプの車体更新車は、東海道本線からまわってきた205系。 何しろ古い車両をリニューアルしてとことん使いまわすＪＲ西日本。 まだまだ暫くは活躍しそうです。
ＪＲ東西線が開業し、学研都市線として生まれ変わった放出駅ですが、所詮は片町線。 京橋以東は踏切が沢山ある昔ながらの風景です。
新規開業で大部分が高架の「おおさか東線」も、放出駅を出るとすぐに踏切を通過します。
おおさか東線・久宝寺行き。
これから乗車する、おおさか東線の列車は久宝寺行き。 ほとんどの列車が、放出〜久宝寺間の折り返し運転です。
休日の日中のこと、久宝寺行きの6両編成の列車はガラガラ、とまでは行かないまでも、かなり空いていました。 しかし初乗車で外の風景を眺めるには丁度よい感じです。
放出東側こそ踏切もありますが、その後はすぐに新しい複線の高架線に移り、線形も良く乗り心地も速度も快適でした。
もっとも風景は大阪環状線や近鉄の高架線で見るような、いかにも大阪の下町といった感じです。
久宝寺駅到着。
途中の写真なしで、終点久宝寺に到着。 わずか9.2キロですからゆっくりじっくり、という旅でもありませんが、人の動きも少なくのどかな感じの休日昼間のおおさか東線でした。
高架路線でありながら、途中更に高い高速道路と近鉄の高架をくぐるのが、いかにも東大阪、と言った感じの風景でした。 車窓からちらりと見えた近鉄大阪線の特急は、こちらも車齢40年近くになる古いスナックカー。 この日は眺めただけでしたが、また乗ってみたくなりました。
久宝寺駅構内。
殆どの列車が「おおさか東線」内折り返し運転のため、この久宝寺駅奈良寄りと放出駅京橋寄りに設けられた折り返し線に一旦引き上げます。
僅かに朝夕に関西本線〜ＪＲ東西線直通の快速列車が設定され、関西本線沿線から京橋・梅田地区への通勤輸送に本領を発揮します。 しかし日中はそもそも旅客の流動がさほど多くない、というのが、随分前から城東貨物線旅客化の構想だけがありながら、なかなか開業に至らなかった理由でしょうか。
残された北半分、新大阪までの開業はいつのことになるでしょうか。
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