わが国のスイッチバック型停車場５：北陸・関西編


大正初期に建設された、北陸本線の山岳区間は、敦賀を挟んで５ヵ所のスイッチバックを有する 難所であったが、他線区に先駆けた交流電化や、開通当時国内最長の「北陸トンネル」という トピックスの陰で、全て消滅した。一方で、関西地区の２つしかないスイッチバック施設は、 どちらも未だ現存。電車区間の北宇智などは、残っていること自体が“奇跡”とも言える （＊２００６〜２００７年にかけて、中在家の施設使用停止、北宇智の配線変更―― と、相次いで、その役割と“奇跡”を終えた）。 なお、私鉄に目をやると、なんと言っても立山砂防軌道が 光っている。 樺平にある１８段という折り返し数（線区全体では計４５段！）は、もちろん我が国でダントツである。
＊ 東海道本線が全通する前、長浜〜浜大津間を琵琶湖の水運に頼っていた時代、 京都から浜大津へと向かう線路は現在線の遥か南を迂回し、 現在の膳所駅に位置する「馬場」（大正２年「大津」と改称）から、 折り返し構造で、琵琶湖畔の浜大津へと向かっていた。 しかし、明治２２年、米原方面から来た線路と繋がれた時点（＝東海道本線全通）で、 浜大津方面への線路は残ったものの、 “東海道線としての折り返し構造”は解消されたと言える。
一方、やはり旧線時代の山科盆地から逢坂山トンネルに向かう ２５パーミル複線区間に大正２年設置されたのが、 「大塚信号所」である。 「谷峨」や「友田」のように、上下線間に渡り線、 上り勾配側（上り線）後方に引き上げ線という構造であったが、 地形上、引き上げ線は谷側に引き出されたと考えられる （なお、通常の運行では当信号場に停車する列車はなかったらしく、 引き上げ線はあくまで予備的施設で、閉塞区間短縮が主目的であったことは想像に難くない）。 しかし、大正１０年の京都〜大津間の路線変更により消滅 （その際、現在の「大津」駅開業、同時に「大津」は「膳所」と改称された）。

駅名 路線（社名） 現状 勾配
（単位＝パーミル
：下り列車に対して） 		備考
国鉄〜JR
馬場 東海道本線 × − 現膳所
大塚（信） 東海道本線 × −２５ 旧逢坂山越え区間
刀根 北陸本線 × −２５ 柳ヶ瀬線移行時に消滅
深山（信） 北陸本線 × １４ 戦時型信号場
新保 北陸本線 × ２５
葉原（信） 北陸本線 × ２５
山中（信） 北陸本線 × −２５
中在家(信) 関西本線 △ ２５ 平成１８年施設使用中止
北宇智 和歌山線 × −１６〜３〜２０ 平成１９年棒線化により廃止
東舞鶴 舞鶴線 × −
私鉄
上市 富山地方鉄道 ○
鐘釣 黒部峡谷鉄道 ○ 熊ノ平と同タイプ
立山砂防軌道 ○ 驚異の連続１８段スイッチバック
岡本新 福井鉄道南越線 ×
丸岡 京福電鉄（丸岡線） ×

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