ブーストコントローラ

【３】ブーストコントローラの取り付け

～はじめに～

NAエンジンでは燃調と点火タイミングの調整である程度は馬力upは行えますが、最近のエンジンは既に高性能化が適用されていてユーザが細工をしても細工に要した費用に見合う結果は得られません。しかし、アリストなどのTurbo車の醍醐味は、ブースト圧を上げてエンジンの出力アップが行えることでしょう。掛かった費用以上の性能ＵＰが行えます。アリストに搭載されている２ＪＺｰＧＴＥエンジンは国産エンジンの中でもトップクラスのポテンシャルをもったエンジンと言われていますし、ブーストアップ程度のライトチューニングでも４００馬力程度は容易に叩き出せるとも言われています。雑誌などのチューンナップ記事ではタービン交換を行い６００馬力を出せる実力ありと紹介されています。頑丈なエンジンと言う訳ですね！

ブーストコントローラを取り付ける訳ですが、お好みのブーストに設定可能。つまりユーザがエンジンの性能をケース・バイ・ケース或いはＴＰＯに合わせて設定できると言う訳です。考えるだけでワクワクしてくるじゃありませんか！
これまで紹介した吸気／排気系のチューンナップはこのブースト・アップ・チューニングの布石です。
ブーストアップに際し、素人なりに「空燃比」や「燃調」の役目、「ARISTO JZS147 のエンジンコンピュータの振る舞い」、「2JZ-GTEエンジンのブースト制御の仕組み」等を色々調べたので、それらも一部書き残しておきます。

実感を　ちょっぴり紹介すると・・
DIYでブーストアップコントローラ(Blitz dual SBC spec R)を取り付けました。素人なので経験はなく、何をするにも初体験です。アリストの修理書や解説書を見ながらの作業で少々手間取り、かなりの時間を費やしました。プロの手際の早さには太刀打ちできませんが、素人でも多少苦労すればその辺の工具を使ってDIY出来ると言うことです。（実際のところは、作業の途中で途方に暮れかかりショップに電話し、作業をお願いしようとしましたが、「今は手が空いておらず無理、日を改めて来てく下さい」と言われ、根性を入れ直し再チャレンジしたと言うことです。）　装着後、試しに高速道で実験をしました。なんとブーストのpeakは1.57でした。（驚き～・・）HYPER REVによるとノーマルタービンやノーマルＩ．Ｃ、インジャクタでは1.2程度が目安とありましたので、エンジンの寿命を考慮に入れ、実使用時は1.2程度で抑える様な設定にしていますが、法定xxを超えての加速は留まることを知らず、ズンズン加速して行きます！恐っろし～～　思わずアクセルを踏む右のつま先から力が抜けてきました～。（根性なし！　仕方ありません　）
まるで競技車両となってしまいました。満足！！

図１

図１は２ＪＺ-ＧＴＥエンジンのターボチャージャーを示しています。車の前から見て左側から見た図になります。エアコネクタには、吸気ダクトを介してエアフィルタが繋がります。図中赤丸で囲んだ部品がウエストゲート・アクチュエータです。②はバキュームソレノイドバルブに接続されています。また①はターボチャージャーに接続されています。

左側の図２は、ウエスト・ゲートアクチュエータを車前方斜め左側から見た図になります。
この図は分解図になるので、ターボチャージャーユニットを分解が必要になりますが、素人がここまで分解するのは「大変」です。
小生は長手のラジオペンチとライトを使って、外科手術を行う様にし、分解せずに配管の「取り外し」・「取り付け」行いました。
バキュームホースの上側を外して中継ジョイントを取り付けてBoostコントローラのソレノイドへのホースを取り付けました。ターボチャジャーへの「IN」側ホースの取り付けが上手くゆかず試行錯誤を繰り返しながら何とか接続に成功。４時間掛かりました。

図２

実車では分解しない限りこの様に見ることはできませんが、この写真（図３）に写っているのがウエストゲートアクチエータです。

図３

図４


図５	図６
図４の矢印の方向からウエストゲートアクチュエータを見た写真です。暗くて何も見えません。	露出を替えた写真です。バキュームホースが見えます。苦労してますな！

	図７の写真がBoost コントローラのソレノイドバルブです。「Blitz SBC Dual」の「 Spec R」です。エアフィルタユニットの下部に取り付けました。図１の①側のバキュームソレノイドバルブからのエアーホースは、取り外してバルブ側、アクチュエータ側の両側は塞いであります。
図７

◆【４】エンジン・コンピュータについて

ここまでブーストコントローラ取り付けについて紹介しましたが、ノーマルのエンジンコンピュータ(ECU）ではリミッタが作用し過度のブースト圧を加えることは不可能。ミニット値を検出した時点でＥＣＵがエンジン異常と認識しエンジンストップとなります。高速でガンガン加速の途上で、突如エンジンストップ！　怖いですね。想像しただけで心臓が止まりそうです。
スピードリミッタは、燃料ポンプ停止（凡そ180ｋｍ）。ブーストリミットは、エンジン停止（凡そ 1.0）

Blitz SBC Dual のﾌﾞｰｽﾄ圧の設定値は、ノーマル比　xx ％　と言う具合に設定することになっています。ブースト圧そのものを設定する訳ではありません。ＡＲＩＳＴＯ JZS147の2JZ-GETエンジンのノーマル過給圧は、「0.65～0.7」で制御されています。この過給圧を超えるとウエストゲートのアクチュエータが作動し過給圧を下げ、一定の範囲に制御している訳です。
ブーストコントローラを接続すると、この制御はブーストコントラーラのソレノイドバルブは司ることになります。
エンジンストップとならないブースト圧 1.0 以下で制御するには、1- (0.65 ÷ 1.0) ≒ 0.35：つまりブーストコントラーラの設定値を35以下に設定します。
小生は通常 35 に設定しています。設定 40 で peak 値 1.0　となっているのでノーマルECUブースト圧は0.凡そ 0.6 と考えます。

・ブースト1.2まで・・・　370馬力の出力を得るには、エンジンコンピュータにも手を加える必要があります。
エンジンコンピュータは、点火タイミングや燃調も制御しており、正しいチューニングにはエンジンコンピュータのチューニングも必須なのです。
ＥＣＵのチューニングには、所謂サブコン(HKSのFCON 等）を取り付けメインＥＣＵの制御補正を行う方法とフルコン（ＨＫＳ　FCON　Ｐｒｏ等）やＲＯＭチューンと呼ばれる標準ＥＣＵのＲＯＭ変更を行ったもの等があります。
サブコンやフルコンは、コントローラ本体（８～１０万円）と接続ケーブル（２～３万円）とプログラム費用（５～６万円）が掛かります。合計すると２０万円の費用です。とても安月給のサラリーマンには手が出ません。
小生はYahooオクでチューニングECUを手に入れることにしました。
よくチェックしているとたまにオークションに出品されます。４～７万の間ので取引されている模様です。オークションですからその時々により価格は変わります。人気があるのが MinesのVX-ROMですね。VX-ROMはブースト圧１．２くらいまでのデータが入っており、ＥＣＵの交換だけで１．１くらいまでブーストアップが可能と言われています。何度かオークションに参加しましたが、落札できず。無念！
手に入ったチューニングＥＣＵはＳＡＲＤ製のアナライスと言うものです。出展者曰くブースト１．５までのデータが入っている特注品！。
確かにブーストのpeak値を見ると１．５７を記録しまおり、優れ物です。
しかし、エンジン寿命や他の純正パーツの耐久性を考えると無茶な設定は出来ず。設定 50 ブースト１．２に設定してます。
計算式が正しいかは全く不明です。　(ブースト圧) ｘ（1-設定値/100）＝(ノーマルブースト圧)　の関係式より試算　設定値 50　[検証中]
（Ｂｌｉｔｚの説明書にも明確な記載ありません。）


標準のＥＣＵ（後期型）	標準ＥＣＵ　設置状態

チューニングROM搭載のSARD　特注ECU 前期型のＥＣＵですが問題なく動作しています。	我がＡＲＩＳＴＯ