2004年8月に交換した#5（バウ側から5番目）。
信号入力によりこの中のコイルで高電圧を発生させ，スパーク・プラグに送り込む部品。けっこう重い。
プラグには下部ゴムキャップを介してスポッと被さってるだけで，キャップ内部の端子でプラグと接してます。
そんななか，解体屋巡りの2件目で偶然にも前期型A31セフィーロ用のRB20DETエンジンを発見。
すんごくラッキー（・∀・）!!!
しかもこの解体屋さんは，昨夏のLEDデイライト用スイッチもげっとした『ワールド通商』さん。偶然とはいえありがたい。
んもう固有名詞出して宣伝しちゃう☆
パワトラとか無事なんだろうか。。。
このエンジンからはDI一式・DIハーネス・パワトラ・AACバルブ等をげっと。
自車エンジンの分解に先立ち，作業の練習にもなりました。
実装状態では決して見られないスターン側からのエンジン。
MTの自車にはないものが・・・ATFのオイルゲージかな？
ダクト固定用ボルト2本を外し，ホースバンドを緩めてから樹脂ダクト側の接続ホースを外します。
ゴムホースをバウ側に向けてこじったりダクトをがさがさ揺すったりしながら，徐々に取り外し。
思ったほどの固着はありません。
固定用ボルト4本とハーネスのカプラーを外します。
パワトラ両側のカプラーは「コ」の字型バネによりツメが引っかかる構造。着脱はめんどいけど，熱硬化でことごとく崩れ去る樹脂製ツメよりはよっぽど信頼性高いです。
パワトラのアースは，もともとアーシング時にケーブルを引き回してあったため，らくらく確保。仮固定はブレーキのパイピングにタイラップ吊りすることで対処。
注意すべきは，エアダクトの固定。仮とはいえボルト未固定&ホース未固定で走行すると，ちょっと負荷がかかったときにホースが外れます。 じぶんはそのせいでエンストしそうになりました（汗
熱硬化による破壊にじゅうぶん注意しつつ，始動状態で1個ずつDIのカプラーを外します。要するに，意図的に1気筒ずつ殺すわけ。
んで，外すことにより
→ そこが不調箇所
という結論になります。
今回はいちばんスターン側の#6と特定されました。
げっとしたDIに交換し，それの作動確認・様子見が済めば，本題の作業は終了。
どう考えても，内部の通電効率落ちてるよなぁ。。。
写真の黒色ケーブルがアース線。これを・・・
そして，太目のケーブルを三つ又状にはんだ付けし・・・
当然ながら，これを6気筒ぶん＝6ヶ所製作。。。
追加のアース線は，中央・スターン側のDIブリッジ（DI固定のプレート）固定用ボルトに，3気筒ぶんずつ共締め。
本来は“アース＝黒色”だけど，まぁドレスアップの点では
赤色もアリかなぁということで，この色。
注：オーナメントカバーをすると見えなくなります。
アース線強化を施したうえでノイズシールド加工。 ＜コレがとてもめんどい
下は，実装用バージョン。
折りよく，じんじゃーさんからご連絡をいただき，じんじゃーさんが新品再購入・数年のみ使用というDIハーネスをお譲りいただきました。
ケーブル・カプラー樹脂部分ともに未だたいへん柔軟で，カプラーの爪折れも心配なし☆
改めて経年劣化のオソロシサを実感した次第（＾＾；
