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②長所
Ｒ３４スカイラインの売りは“ドライビングボディ”。’９８年５月にＲ３４が発表される前からＣＭで盛んに宣伝していました。
まさに“ドライビングボディ”でした！
ボディ剛性を徹底的に見直したＲ３４。まずはっきりその恩恵を感じるのが、歩道などの段差を乗り越えるときです。
ボディ剛性があまり強靭でない車だと、段差を乗り越えるときにミシミシとボディがよじれるのがわかります。これは結構重要な事で、ゆっくり車を動かして段差を乗り越えると、揺れが大きいのです。ＡＥ１０１レビンの場合、ボディ剛性がそれほど低いわけではなかったのですが、それでも多少のよじれは感じました。
この文章を読んで「そんなバカな」と思った方もいらっしゃると思います。ですが、６年前から比べると、今の日本車はボディ剛性が素晴らしく、ちょっとやそっとじゃよじれる車は少なくなりましたが、当時の日本車では大げさでなくここまでボディ剛性の高かった車は少なかったように思います。
次に“ドライビングボディ”の恩恵を感じるのが、カーブを曲がるときのロール感です。
この手のスポーツタイプの車は、まず足回りを固めてというのが常套手段になりつつありますが、下手に足回りを固めなくても、きちんとロールしてタイヤが路面にグリップしてくれるのです。
ボディ剛性が弱い車だと、ロールが妙に大きくなり、カーブで不安定になって危険極まりないのですが、Ｒ３４だと、足回りだけがきちんと機能してくれるので、安心してカーブをこなすことが出来るのです。
カーブだけではなく、バンプ（路上の段差）を乗り越える際にも有効で、バウンドして衝撃（揺れ）が収まるのを待つのではなく、段差の衝撃をボディ全体で受け止め、ショックアブソーバーだけを機能させて衝撃を押さえ込むので、縦の揺れによる車酔いはないのではないかと思います。
Ｒ３４の足回りは硬めだと思うのですが、乗り心地が決して悪いわけではなく、余分なやわらかさを極力取り除いたといったほうがいいかもしれません。それでもこのボディ剛性があれば、ショックアブソーバーが硬くても決して車がバタつくこともなく、快適なドライビングが楽しめるのです。
伝統のＲＢ２５ＤＥ。最後の直６スカイラインと言われる所以は、この名機にあります。
このエンジンの歴史はそれほど古くはなく、Ｒ３２の時代にデビューしたエンジンです。もちろん大基はＲＢ２０ＤＥですが。
当時はＧＴ－Ｒとオーテックバージョンを除けば、スカイライン初のオーバー２リッターエンジンでもあります。ＧＴＳ－ｔ・ｔｙｐｅＭに搭載されていたＲＢ２０ＤＥＴの２１５ｐｓに比べると見劣りする１８０ｐｓ。世間は３ナンバーブーム（２．５リッター以下の自動車税が値下がりした事が発端）で、同クラスに位置するセフィーロ、ローレル、マークⅡ３兄弟、ディアマンテなどがこぞって２．５リッターエンジンを発表し、Ｒ３３に繋がっていくわけです。
Ｒ３３にモデルチェンジされても１８０ｐｓのままでしたが、Ｒ３４にモデルチェンジした際に２００ｐｓに到達し、ボディに対してパワーが追いついてきた感があります。
実際、ＲＢ２５DＥはスペック以上にパワフルに感じます。Dレンジにシフトしアクセルを開けると、一気に６０００ｒｐｍ（ＡＴモードで）まで到達します。吹き上がりはさすがＮＡエンジン。途切れなくタコメーターの針が上がっていく様子は、加速感もあいまってとても気持ちのいいものです。
もちろん実用エンジンとしても十分に使えるエンジンです。ただし、あまりエンジンを回すクセをつけすぎると、街乗りの際のシフトが３速と４速で行ったり来たりしてしまうので、街乗りは大変乗りづらくなりますので注意が必要だと思います。
このエンジンの育て方は、慣らし運転が終わった後、一日に１回は思いっきり回転をリミットまで上げてやるのがいいようです。やりすぎると燃費やオイルに負担がかかってしまいますが、ある程度毎日続けていくと、低回転も高回転も綺麗に回るようになります。
今は新車で買えるエンジンではないので、前オーナーのクセを取る事が先決でしょうが、おそらく中古車でも使える手なのではないかと思います。
M－ＡＴｘは、日産車の中で一番にＲ３４に搭載されました。僕はこの新型トランスミッションを「セミオートマ」と呼んでいますが、シフトレバーを左に倒すと、マニュアルモードで走る事が可能なのです。シフトレバー右上にあるスイッチを入れると、ステアリングについているスイッチでシフトも可能になります。
このアイテムは、僕の印象では、雰囲気を楽しむためにあるものと割り切ったほうがいいと思います。最初は面白がってシフトしてみたりしますが、シフトアップに関して言えば、このマニュアルモードを使う必然性は感じません。ステアリングスイッチに関しても同じ事です。使うことによってむしろ安全性に問題が出てきます。
それでは、何が長所なのかというと、シフトダウンの時に恩恵を感じるのです。
４速から減速するとき、マニュアル車だと、普通にシフトダウンしますよね？今までのＡＴ車では、基本的に２速にしか（シフトキーを押さないで）シフトダウンできませんし、普通のＡＴではシフトを積極的にするという行為をあまりしないと思うのです。Ｄレンジに入れてそのままと言う方のほうが多いのではないでしょうか？
これはあくまで気分的な問題なのですが、マニュアルモードを利用してエンジンブレーキをかけると、普通のマニュアル車と同じような感覚でシフトダウンが出来ます。気分と言いましたが、これはシフトダウン時の誤操作を防ぐ意味もあるのです。
ＡＴ車では、Ｄレンジにシフトレバーを移動すると、そのままシフトレバーに触らないと言う方が結構多いと思いますが、このまま下り坂でフットブレーキを多用すると、ブレーキの効きが甘くなる危険があります。マニュアル車だと３速や２速にシフトダウンしますが、それと同じ行為を、Ｍ－ＡＴｘではマニュアル車と同じ感覚で出来るのです。
この方法、特に雪国に住んでいる方に有効で、フットブレーキではすべてのタイヤにブレーキがかかり車の挙動が不安定になるところを、この方法でエンジンブレーキをかけると後輪だけにブレーキがかかり、前輪のコントロールが自由になるために、車の挙動を比較的安定させることが出来るのです。
僕はこのＭ－ＡＴｘに関しては、安全装置と考えています。安全装置としての機能は、僕にとっては最高だと思います。また、シフトダウンしたあとの加速の事を考えても、最終的には“速く走れる”ことに繋がってきますので、Ｍ－ＡＴｘ搭載車の方は、ぜひ積極的にシフトダウンしてもらいたいと思っています。
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“最後の直６スカイライン”としての誇りが、このＲ３４には詰まっています。
２００１年６月にＶ３５にモデルチェンジし、結果的に“最後の直６”となったＲ３４は、セールス的には短所の欄で述べた通り、４５，０００台ほどしか売れませんでした。商業的には完全に“失敗作”でした。
では、なぜ今の時代になってＲ３４がもてはやされているのでしょうか？
答えは簡単。従来のスカイラインファンには、Ｖ３５は“スカイライン”ではなかったからです。
従来のスカイラインファンは、後で述べるＳ５４Ｂからの“羊の皮を被った狼”であるスカイラインを“スカイライン”と認めていたのであって、サーキットでの裏づけが皆無のＶ３５を認めたがらなかったのだと思います。伝統の直６エンジンがここで途絶えてしまった、というのもあると思います。スカイラインがここまでスポーツセダンとして長い間君臨して来たのは“直６エンジン”あればこそなのですから。
現行車時代は、あまり見向きもされていなかったＲ３４ですが、“最後の直６”というステータスが、現在中古車市場をにぎわせているようです。最後の直６ということは、最高最強の完成型直６エンジンと言う事も言えるわけです。当然ボディもマルチリンクサスも熟成されて、最高に気持ちのいい走りが出来るスポーツセダンに仕上がっていると言っても過言ではないと思います。
時代は、直６エンジンからＶ６エンジンにほとんどバトンタッチされた状態です。パッケージングからすると、当然の事ながらコンパクトなＶ６エンジンに軍配が上がるのでしょう。
では、決してパッケージングがいいと言えないスカイラインが、ここまで人気があったのでしょう？
それは、スカイラインが“スカイライン”であり続けたからではないでしょうか？
この長い伝統を持つ車のオーナーになれた。そう思わせる魅力が、Ｒ３４の最大の長所だと思います。