吉谷地信号場

太平洋戦争開始以降、特に北海道からの石炭の輸送力増強を目指して、 東北本線上にも数多くの信号場が設置された （仙台局管内だけでも１８ヶ所）。
中でも、奥中山を越える急勾配区間に設けられた、西岳・滝見、そして、 この吉谷地の三信号場（開業は、西岳のみが、昭和１８年１０月１日と早く、 滝見と吉谷地は、昭和１９年１０月１１日）は、シザースクロスを挟んで 点対称に引き上げ線を有する、本格的なスイッチバック配線が採用された （＊なお、同時期に同様の要請によって設置された、上越線の信号場が、 「戦時型信号場」と呼ばれる、勾配上に加速線を有する“簡易型スイッチバック”の 構造を採ったのに対して、これら東北本線の信号場が通常型になった理由については、 今後の研究待ちである）。
当信号場に関して、「ものがたり東北本線史」（国鉄仙台駐在理事室編） に、陸奥市川駅が終戦直後、駐留米軍基地の最寄り駅として 大拡張されるに際して建設資材が不足し、 「とにかく線路は大河原の旧海軍専用線や吉谷地信号場 その他の線路を一部外して集めるなど苦心したものであった」 との記述がある。
この工事は、昭和２２年４月から開始されたらしく、 記述を正しいとするならば、昭和２４年の正式廃止を待たずして、 吉谷地信号場の引き上げ線は短縮されたか、実質的な機能停止に陥っていたと思われる。 いずれにしても、戦争が終結し、本来の用途を失うと、 旅客駅にも昇格できずに消えていくしかなかったのであろう （西岳・滝見が複線化時点まで残っただけに、 当信号場だけが、同区間複線化の昭和３１年の遥か以前に消え去ったのは、至極残念である。 さらに言えば、同区間でＳＬ三台運転が実施されたのは、昭和２５年１０月１日 改正以降ゆえに、当信号場には定期の三重連は姿を現さなかったと言える）。
三重連運転でＳＬブームの１大聖地となった、吉谷地の大カーブ。 その真っ只中に、人知れず消えていった、スイッチバックが存在したことは、 ほとんど知られていない。

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吉谷地信号場という“世紀の大発見”は、兵庫県の原英俊氏の精緻なる調査の賜物である。 この場で改めてお礼を申し上げたい。
存在発見の決め手は、戦後、米軍が空撮した写真である（国土地理院所蔵）。 いくら有名な撮影地といっても、この時期に、趣味で列車撮影をしていた者がいるとも思えず、 その意味では、この航空写真が、当信号場の唯一の写真ではないだろうか？

本来なら、この写真をお見せするのが最も早いのであるが、未だ許諾を取ってない現状では、 それも出来ないので、写真コピーから筆者が作成した配線図と共に、昭和４０年代に撮られた 当地の写真を加工して、往時の信号場の様子を再現してみた（原図の撮影は富塚昌孝氏）。
一応、Ｄ５１を後部補機に従えた（テンダーの重油タンクは一応削除）の下り貨物列車が 引き上げ線に進入する間もなく、上り貨物列車（Ｄ５０かＤ５１？）が 遠く奥中山方面から顔を出すという美味しい光景であるが、 これは、あくまで“当時の雰囲気を再現した”ものであることを御了承戴きたい。
■まず、写真左隅に本線とスイッチバック線のクロッシングポイント（らしきもの）を描き加えたが、 実際の信号場の位置は、もう１００ｍ以上御堂寄りと思われる。
■同様に、信号場中心に位置する本屋（これも、パソコン上で描き込んだ「絵画」です！）の 位置もずっと御堂寄りで、大カーブの入り口付近にある「詰所」のような建物 （少なくとも、ヨンサントウ以前の三重連写真では、よく登場）が、それだったのではないだろうか？
■単線時代の本線は、現在の上り線であろうと思われる。つまり、線増時、 奥中山方面に向けては、吉谷地信号場の跡地に盛り土をして、 複線の用地を確保したと、筆者は推測し、その位置関係に従って、この図は作ってある。
――にしても、三重連写真を見るたびに、 このカーブ区間の上下線が、なぜこんなに離れているのか疑問であったが、 あるいは、当時の引き上げ線と本線の距離が、そのまま複線化時にも 反映されたのかもしれない。
■さらに、ロクな鉄道知識もパソコン技術もないので、 間違い探し（信号機位置や標識類は、全くいい加減だし、描くのが面倒臭くて省略した施設も 数多く！）か、はたまた出来そこないの社会主義国家写真 （失脚した元幹部が不自然に消えたり…という例のアレ！） みたいで、本当に恐縮である。
とにかく“雰囲気だけ”を感じながら、 御笑覧いただけられば幸いである。

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※奇跡とも言えるスイッチバック現役当時の写真及びデータ募集中！