熊ノ平
信越本線 明治２６年開業（信号場として）：昭和３８年アプト廃止時、配線変更により消滅
開業以来、平成９年長野行き新幹線開業に伴う区間廃止に至るまで、
１０４年の長きに亘って、最大の難所として我が国の鉄路に立ちはだかっていた、
信越本線・碓氷峠。
１５分の１（６６．７パーミル）の勾配が１０キロ以上も続くこの区間は、
ご存じのように、当初アプト式という歯車を噛み合わせて、急坂を昇降する
特殊な構造の路線であった。
そのちょうど中間地点、わずか３００メートルほどの水平区間に設けられたのが、
熊ノ平である（明治３９年に駅に昇格）。
単線区間ゆえ、この駅で全列車が交換する「ネットダイヤ」というものが
組まれていたが、編成の長大化に伴い、構内の有効長を稼ぐために、
スイッチバック構造がとられた。
構内に侵入してきた下り列車（軽井沢へ向かう列車）は―――
■一旦、「下り突っ込み線」の
トンネルに頭を突っ込み、最後尾の本務機のポイントが切り替わる位置まで、前進する。
■そして、今度は、列車の最前部が本線に入るためのポイントが切り替わる位置まで、後退して、
停車する（この時、最後部の本務機は、
「下り押し下げ線」のトンネルにお尻を突っ込んでいる形になる）。
□上り列車（横川へ向かう列車）用にも、同様の「突っ込み線」「押し下げ線」が存在するが、
基本的に、下り側が先にスイッチバックして待避した後に、
上り列車が本線上を直進していくダイヤ形態をとっていたので、
待ち合わせ以外には折り返しはしなかったようである。
―――いろいろな意味で、興味深い駅であったが、昭和３８年９月２９日、
アプト廃止。その約３年後、昭和４１年７月には、
粘着運転による複線化の完成により、再び信号場に降格。
ここに停車する列車はなくなった。
但し、スイッチバック運転形態自体は、構内を突っ切る形で粘着新線工事が
行われだして以降（昭和３６年４月５日着工）、かなり制限されていたと想像できる。
なお、アプト廃止後の粘着単線時代に、この地でどのような列車交換が
行われていたのかは調査中である。
＊写真は、杉江弘氏による。昭和３８年３月撮影ということで、
すでに構内に架線も張られた、アプト最晩年のものである。
この４ヶ月後には、新旧線併用期間に入り、
左側の新線には、最新鋭機ＥＦ６３・ＥＦ６２が行き交うようになる。
なお、明治期の古い写真を見ると、
この上下線の間に、もう一本、通過線が存在していたことがわかる。
＊実は、従来の書物で、熊ノ平をスイッチバック駅と分類したものは見たことがない。
ただ、筆者の基準としては、ホーム進入・待避に際し、恒常的に折り返し動作を伴うという
意味では、当駅も立派なスイッチバックと考えられる。長野電鉄・湯田中の
（ミニ）スイッチバックを、シンメトリックに二個並べた形態と考えれば良いだろう。
※アプト時代・粘着単線時代の写真・データ募集中！
スイッチバックリスト３に折り返す
御代田に向けて発車する