上瀬野信号場

山陽本線　大正１年（上瀬野信号所として）開業：大正１２年複線化により消滅？

“西の箱根越え”とも呼ばれ、鉄道ファン垂涎の幹線勾配区間である、山陽本線・瀬野～八本松間（通称＝セノハチ）。山陽鉄道として敷設された本区間のほぼ中間（神戸起点２８３．７８ｋｍ）、単線における線路容量を上げ、上下列車の交換を可能にするため設置されたのが、上瀬野信号所。

当時は、まだ列車の空制装置のなかった時代（全列車空制化は昭和６年）で、特に、この信号場の引き上げ線に下り列車（下り勾配）を止める場合などは命がけだったと言われている。実際、大正６年１２月２日には、上り旅客列車が制動ミスで引き上げ線を越え脱線する死傷事故が発生しているが、「国有鉄道重大運転事故」大正１２年版に掲載されたこの事故写真が、筆者が唯一確認できた、現役時代のスイッチバックを捉えた写真でもある。
なお、大正１１年に「上瀬野信号場」となるが（これは、大正１１年３月２５日、全国各地で行われた「信号所⇒信号場」の呼称変更によるもので、設備上の変化はないと思われる）、翌年の大正１２年には、当区間の複線化によって再び「信号所」となり、さらに当区間の自動閉塞化とともに昭和１４年８月に廃止となった。

その意味では、当信号場のスイッチバック施設自体は、大正１２年に役割を終えたと言えるが、では、複線化以降、信号所となった以降の線形はどのようなものだったのであろうか？戦前からのセノハチに関して多くの作品・記述を残されている広島の藤井浩三氏が昭和１０年の信号所風景を紹介しているが、そこには、信号所本屋の前を走る上下線の間に渡り線が見えるのみである。しかし筆者的には、少なくとも下り側の引き上げ線は、複線化以降もある程度の期間、存在していたような気がしてならない。それは、上り勾配側の重量貨物を緊急待避させる役割と、下り列車の制動事故に備えてのキャッチサイディング（※※）的な役割である。
いずれにしても、昭和３７年電化が成り、登坂性能の上がった車両が行き来する現在、保線車両を留める為に上下線から引き出され側線が、僅かに当時の面影を留めるに過ぎない。

＊写真は、東広島市の中野洋氏から提供頂いたもの。
上段左は、旧信号場中心付近より、下り方面を臨んだもの。急勾配の本線より水平に引き出された留置線は、スイッチバックを思い起こさせるものだが、当時の引き上げ線とは全く別物である（左側の空き地あたりを下り側の引き上げ線が通っていたと思われる）。
上段右は、上り側の引き上げ線付近の現状（中央の道路ではなく、右側の石垣の上のスペースではないだろうか？）。
下段左は、下り引き上げ線の築堤を潜っていたコンクリートのアーチ。数少ない現役当時の生き証人である。
下段右は、下り引き上げ線方面から遠く旧信号場付近を俯瞰するアングル。赤く本線久井原瀬野川橋梁が見えるが、その左は瀬野西トンネル坑口となる。なお、引き上げ線の終端からは、瀬野西トンネルの反対側の出口が見えたというから、その巨大さが伺われる。

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※※キャッチサイディング＝勾配区間の麓側起点、または途中に設けられた緊急避難用側線であり、もっぱら勾配上で制動不能となった列車、または分離逸走を起した車両の救済のために設けられたもの（『鉄道資料　1992.5』高木宏之著より）。

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