羽尾信号場

狩勝、楓、西岳、笹子……全国で急速にスイッチバックが消え始めた昭和４１年に誕生。 我が国で最も新しい勾配型スイッチバックである。 しかも、この付近は、当信号場以外にも、２ヵ所のスイッチバックを抱える、 現在の「スイッチバック最高密度区間」でもある。
なぜ、そういった現象が起こったか？と考えると、 最もスイッチバックが存続しやすい条件が揃っているのだろう。
「単線でギリギリ事足りる列車密度（勾配中にスイッチバックの交換施設を 増やすことで、閉塞区間の短縮を実現し、列車密度を高めるわけだが、 しかし、それがある限界値を超えた瞬間、複線化が必要となり、 そうなれば、少なくとも交換用の信号場は、不要となる）」 そして「貨物列車の設定あり （長大編成の貨物列車の待避のためには、 スイッチバックによる長い水平部分が必要となる）」というようなことが、 “スイッチバック的“には幸いだったわけである。
但し、同じく篠ノ井線の勾配区間にあった、潮沢信号場が、 線形改良の際に消滅したように、 もし同区間が、最新のトンネル掘削技術でルート変更を 行えば、単線のままだろうが貨物列車が走っていようが、 簡単にスイッチバックは消滅するであろう。 スイッチバックに安泰な地はありえない。
＊写真上は、冠着トンネルの上方から、信号場とその背後に広がる 善光寺平の様子を俯瞰で捉えたショット。 撮影は、府川泰氏、昭和５０年代半ばのものである。 折りしも、ＥＦ６４の牽引する客車列車が信号場に差しかかろうとしているが、 現在は、付近を通る長野自動車道によって、この地点からの眺望は 変わり果ててしまったと聞く。
下段中央も、同地点から。 ３８１系特急「しなの」と貨物列車の交換風景である。
＊下段右は、 金子章さんのホームページ より転載させていただいた、「しなの」と客車列車の交換風景（昭和５３年撮影）である。 なお、金子氏のホームページでは、 この他にもスイッチバック駅が、いくつか取り上げられており、 しかも、そこでの交換風景を一方の列車の車内から撮影したものが、 「スイッチバック」の魅力をよく伝えている （定点写真的にこれだけ撮り貯めるだけでも、容易ではないはず。見習いたいものです！）。 ぜひ見ていただきたい。

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●羽尾信号場最近影
平成１４年１１月の当信号場の様子を、上滝徹三郎が伝えてくださった。
雪化粧された木々に囲まれた、美しいスイッチバックの姿をご覧いただきたい。 なお、上滝氏より当信号場の列車待避方法について「昭和５０年代では、待避側の列車は、 通過列車と交換した後にスイッチバック＝後退を行っていたのが、最近では後退をしてから そこで待避を行っているように思われる」といった指摘がなされている。当信号場に限らず、 列車の待避位置という要素も、今後のスイッチバック研究の対象となりうるであろう。

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●蒸気時代の羽尾信号場
昭和４２年７月に撮られた貴重な写真を、埼玉県の賤機氏が提供してくださったので、 ここにご紹介したい。
信号場開設約１年後、当区間からＳＬが消えるまで３年弱という 、非常に貴重な写真である。高速道路の姿も無い長閑な風景の中を行き交うＳＬや 気動車の姿は、否応無くノスタルジックな思いを我々に喚起させてやまない。

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●平成２０年３月ダイヤ改正でついに使用停止
最も新しい勾配型スイッチバックとして、ある意味「希望の星」であった当信号場が、 平成２０年の３月改正で、使用停止になった模様。
秋期、落ち葉によるダイヤの乱れを 体験した身としては、完全に施設撤去までしてしまって大丈夫か？――などとも思うが、 中在家や常紋のように、施設保全のままで残る可能性は低いとのことである。黙祷。

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