ちょうど１０年前（１９９８年）に現在の愛車Ｒ３４を購入して、今年でその半世紀の５分の１の年月が経ちました。
この歴史ある車のユーザーに自分がなれたというのは、とても光栄なことであり、未だに色あせることのないＲ３４を、出来るだけ長く乗って行きたいと思っています。
スカイラインを購入して、このサイトを立ち上げて、それなりにスカイラインについて知識を蓄えましたが、これほど長い歴史を誇るスカイラインですから、ちょっとやそっとの勉強ではとても網羅出来るものではありません。
このページは、皆さんにスカイラインの歴史を少しでも知ってもらうのと同時に、自分自身が文章を書くことによって、スカイラインを勉強するために設けました。
僕のスカイラインの知識は大した事はありません。リアルタイムで走っているスカイラインはケンメリが初めてだし、広く浅く知っているというのが本音です（それすら怪しいかもorz）。
であるからして、さまざまな文献を利用して、出来るだけ自分の言葉でスカイラインの歴史を紐解いて見ようと思います。
中には文献にある文章をそのまま流用することがあります。後ほど文献は紹介しますが、文章そのものがどこから流用されたのかは省略させていただきます事をご了承下さい。
また、僕の主観が入る文章がありますが、あくまで僕の主観であり、それを押し付けようとは考えていません。
ご覧になる方の考えがあって当然だと思いますので、その点に関してもご了承お願いいたします。
ここで書いた言葉は、所詮は自分の言葉なので、かなり言葉足らずなところもあり、まだまだ不勉強です。ですから、もっと詳しくスカイラインについて知りたいという方は、各出版社から発行している文献を、自分なりに調べていただくのも、きっとスカイラインの世界を広げるのに役立つのではないかと思います。
当時のトップグレードモデル（またはそれに準ずるモデル）のスペックをそれぞれの文章の最後に付しておきます。ただし、このサイトの性格上、Ｒ３５ＧＴ－Ｒを除いて、５台のＧＴ－Ｒのスペックは表では紹介しません。あくまで”ＦＲスカイライン”のトップグレードを紹介することにします。
また、スペック表はいずれも４ドアです。
目次です。ご覧になりたい項目をクリックして下さい。
プリンス自動車黎明期
ＡＬＳＩＤ－１、ＡＬＳＩＤ－２、ＢＬＲＡ－３（初代）
Ｓ５０系（２代目）
ＰＲＩＮＣＥ Ｒ３８０
Ｃ１０系（３代目・愛のスカイライン）
Ｃ１１０系（４代目・ケンとメリーのスカイライン）
Ｃ２１０系（５代目・スカイラインジャパン）
Ｒ３０系（６代目・ニューマン・スカイライン）
Ｒ３１系（７代目・７ｔｈスカイライン）
Ｒ３２系（８代目・超感覚スカイライン）
Ｒ３３系（９代目・あした、スポーティに生きる）
Ｒ３４系（１０代目・ＤＲＩＶＩＮＧ ＢＯＤＹ）
Ｖ３５系（１１代目・性能から、新しい高級は生まれる）
Ｖ３６系（１２代目・日本の車に、ときめきが帰ってくる）
Ｒ３５ＧＴ－Ｒ
プリンス自動車黎明期
当時はまだ日産自動車ではなく、プリンス自動車工業という会社から発表された１台ですが、一番最初は立川飛行機と中島飛行機でした。
この２社は、もともと戦闘機を製作していた会社で、第二次世界大戦が終戦したあとに飛行機製造から民生分野に進出を強いられる事になったのです。
立川飛行機においては、終戦翌年の１９４６年に電気自動車の開発が進められ、試作車も完成させたものの、当時支配下にあったアメリカ軍の管理下におかれることになってしまったのです。
このあおりで事実上失業した従業員約２００名によって設立されたのが東京電気自動車です。
のちに市販型電気自動車を発表し、その車名が由来となり、１９４９年にはたま電気自動車に社名変更になります。
しかし、朝鮮戦争の特需により電気自動車の心臓であるバッテリー価格が高騰し、ガソリン自動車生産への方向転換を強いられる事となりました。
電気自動車がなくなったこの会社は、１９５１年にたま自動車に社名を変更し、翌年にはガソリン車初モデルを発表しています。当初のネーミングは「たま」でしたが、当時の明仁皇太子（現在の天皇陛下）が立太子礼を行ったことにちなみ「プリンス」と名付けられ、皇太子殿下も愛用された車でもありました。
プリンス自動車の由来はここからであり、同年１１月に「プリンス自動車工業」、「プリンス自動車販売」が設立されました。
一方の中島飛行機は、敗戦を機に富士産業と社名変更し、平和産業への転換を図ろうとしたものの、ＧＨＱにより財閥解体がなされ１２の会社に分割されてしまいます。その一つが富士精密工業という、ディーゼルエンジンからミシン、映写機など幅広い事業を展開する会社でした。
分割された中島飛行機の荻窪製作所と浜松製作所を母体として、戦闘機で培った高い技術力をそのまま保持することとなったのです。
１９５４年にプリンス自動車工業と富士精密工業が合併し、社名は「富士精密工業」となりました。
そして１９５７年、初代スカイラインＡＬＳＩＤ－１が発表され、１９６１年にはプリンス自動車工業と再び社名を変更、スカＧに大きく影響を与えた「グロリア」も発表され、後の歴史に至るわけです。
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ＡＬＳＩＤ－１、ＡＬＳＩＤ－２、ＢＬＲＡ－３（初代）
スカイライン５０年の歴史の記念すべき１歩を踏み出したのが、これから紹介するＡＬＳＩＤ－１スカイラインです。
スカイラインという名前の由来は、開発者の桜井眞一郎氏が志賀高原にスキーに出かけ、横手山の頂上から見えた景色をヒントとしたとされています。桜井氏が初代～７ｔｈスカイラインまで開発主管を務めた話はご存知の方も多いでしょう。
当時の日本車はアメリカ製の車がモデルになっていることが多く、初代スカイラインも例に漏れず、当時最大の特徴であるテールフィンが当時を偲ばせます。
発表当時のコンセプトは高級自動車で、今思うと、現在の高級志向のスカイラインに共通するものがありますね。
エンジンはＧ１型と呼ばれ、排気量１，４８４ｃｃ直列４気筒ＯＨＶで６０ｐｓの出力でした。現在の軽自動車より劣る最高出力ですが、当時はこれでも高性能な部類だったのでしょう。このエンジンは以後改良され、ＡＬＳＩＤ－２（１のマイナーチェンジ版）では７０ｐｓに高められました。トルクも当初の１０．７５ｋｇ－ｍから１１．５ｋｇ－ｍに引き上げられます。
ＡＬＳＩＤ－１の特徴は、外観ではやはりアメ車を思い起こさせるテールフィン、そして２灯ヘッドライトでしょう。性能面では、当時の定番であるウィッシュボーンを前輪に、そして当時の国産車ではこのモデルが唯一採用となったドディオン・アクスルです。
ドディオン・アクスルとは、現在のセミトレーディングアーム式独立懸架の前身であり、ウィッシュボーン式のようにデフギヤのケースと後車軸が一体ではなく、つなぎ目にユニバーサルジョイントが挟まれています。したがって、後車軸は独立懸架と同じような動きで路面に応じて上下するわけです。当時のスカイラインは他車に比べ乗り心地が良かったそうですが、このドディオン・アクスルが要因となっているようです。
前述の通り、ＡＬＳＩＤ－１のマイナーチェンジ版がＡＬＳＩＤ－２です。１９６０年に登場しました。
１との外観上の違いは、当時国産車初だった４灯ヘッドライトの採用です。
エンジンはパワーアップされ７０ｐｓ、トルクも１１．５ｋｇ－ｍに改良されました。
寸法は１と全く変わりませんが、乗車定員は１名減の５名となります。
その２年後、ジョバンニ・ミケロッティがデザインしたＢＬＲＡ－３、通称スカイライン・スポーツが発表になります。スカイライン初のクーペであり、またスカイラインの歴史上唯一のコンバーチブルがあるモデルでもあります。
エンジンはＧＡ３０型をボアアップし、排気量は１，８６２ｃｃ、最高出力も９４ｐｓ、最大トルクも１５．６ｋｇ－ｍと大幅に引き上げられ、最高速は１５０ｋｍ／ｈを誇りました。
この他にも、ＢＬＳＩＤ－３（通称スカイライン・スーパー）や、バンタイプのＡＬＶＧ－２（通称スカイウェイ）があります。
| ＡＬＳＩＤ－１スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | プリンススカイライン１５００ |
| 車名形式 | ＡＬＳＩＤ－１ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,280/1,675/1,535 |
| エンジン形式 | ＧＡ３０型 |
| エンジン種類、気筒数 | 直列４気筒/ＯＨＶ |
| 総排気量（ｃｃ） | １，４８４ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | ６０ｐｓ/４，４００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | １０．７５ｋｇｍ/３，２００ｒｐｍ |
| トランスミッション | コラム式マニュアル（４速） |
| タイヤ（前） | ６．４０－１４－４ＰＲ |
| タイヤ（後） | ６．４０－１４－４ＰＲ |
| ブレーキ（前・後） | ドラム |
| 車両重量 | １，３１０ｋｇ |
| 乗車定員 | ６名 |
| 発売当時価格 | １２０．０万円 |
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Ｓ５０系（２代目）
ＡＬＳＩＤ－１以降のモデルのような高級車を提案していたプリンス自動車でしたが、１９６３年に発表したＳ５０系は一転して、ファミリーカーとしての提案をしました。
エンジンは前モデルと同様Ｇ１型で、ＡＬＳＩＤ－２とスペックも同様でした。
ただし、前モデルが１．３１０ｋｇも車重があったのに対し、Ｓ５０ではなんと９８０ｋｇと１ｔを切る数値です。公証の最高速度はなぜか車重のある前モデルが上（１４０ｋｍ／ｈ。Ｓ５０は１３５ｋｍ／ｈ）でした。
このエンジンは最終的に８８ｐｓ／１２．２ｋｇ－ｍにまで性能を上げファミリーカーのスタンダードとなったのです。
ご存知の通り、第２回日本グランプリでポルシェ９０６をブチ抜いた伝説のモデルです。サーキットを沸かせた初めてのスカイラインです。
このモデルの特徴は、２年間または４万ｋｍ保証のエンジン封印、１年間３万ｋｍのグリスアップ不要という、メンテナンスフリーの採用です。これは今までにどの車も採用したことがなく、当時の自動車技術会から技術賞を受賞しています。これも最終型では６万ｋｍのノーグリスアップにまで性能が引き上げられています。
スカイラインのイメージと言えば、やはりスカＧであり、スカイラインとしては初めて”ＧＴ”というエンブレムをつけたＳ５０型ですが、当時の開発主管の桜井氏が目指したのはスポーツ性能ではなく、実はこのメンテナンスフリーだったのは意外でした。
また、当時としては初のモノコックボディを採用し、前述の通り前モデルより３００ｋｇ以上も減量に成功したのです。
計器盤は、当時のカタログにも載っておりますが、ガラスがないと見まごう程反射を抑えたものとなっております。
Ｓ５０系で人気の高いＳ５４Ａ、Ｓ５４Ｂは、実は特殊モデルで、エンジンルームを当時のグロリアのエンジンＧ７型を入れるためにロングノーズに改造し、レースに出場させるためのホモロゲーションモデル（Ｓ５４Ａ－１、１００台のホモロゲーション）でした。
ハイエンドモデルはＳ５４Ｂ（２０００ＧＴ－Ｂ）で、当時としてはハイスペックの１２５ｐｓ／１７．０ｋｇ－ｍのエンジンでした。最高速は１８０ｋｍ／ｈを誇り、Ｒ３４まで続いた通称”赤バッジ”はこのモデルが最初でした。
ちなみに”青バッジ”はＳ５４Ａ（２０００ＧＴ－Ａ）に採用され、僕の愛車Ｒ３４の２５ＧＴにも青バッジが輝いています。
外観上の特徴は、非ＧＴ系に比べて明らかに長いロングノーズ、ＧＴバッジ、丸目テールランプの採用です。”スカＧ”の歴史を語る上で絶対に外せない外観上の特徴がこの車には全てつまっているのです。
| Ｓ５４Ｂ（前期型）スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | プリンススカイライン２０００ＧＴ－Ｂ |
| 車名形式 | Ｓ５４Ｂ－２ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,255/1,495/1,410 |
| エンジン形式 | Ｇ７型 |
| エンジン種類、気筒数 | 直列６気筒/ＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | １，９８８ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | １２５ｐｓ/５，６００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | １７．０ｋｇｍ/４，４００ｒｐｍ |
| トランスミッション | フロア式マニュアル（４速） |
| タイヤ（前） | ５．６０－１３－６ＰＲ |
| タイヤ（後） | ５．６０－１３－６ＰＲ |
| ブレーキ（前・後） | ディスク／ドラム |
| 車両重量 | １，０７０ｋｇ |
| 乗車定員 | ５名 |
| 発売当時価格 | ８９．５万円 |
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ＰＲＩＮＣＥ Ｒ３８０
正確にはスカイラインではありませんが、スカイラインの歴史を語る上で外せないモデルです。
その風貌から、レース専用に製作された事は明らかで、当然市販される事はありませんでしたが、後のスカイラインに大きな影響を与えたマシンです。
このマシンがレースに出場したのは、第３回日本グランプリ（１位、２位、４位）と第４回日本グランプリ（２位、３位）で、プリンスの技術が余すことなくつぎ込まれています。
Ｓ５４Ａ、Ｓ５４Ｂに採用されたＧ７型に端を発し、ポルシェ９０６を破るべく開発されたレース用エンジンＧＲ８は、直列６気筒ＤＯＨＣ、１９７ｐｓというハイスペックなエンジンで、これをミッドに積み、茨城県矢田部のテストコースで、当時の国際記録を非公認ながら次々と破ったのです。
このマシンは、後のＳ２０型エンジン、ＰＧＣ１０ＧＴ－Ｒに多大な影響を与えることになりました。
| Ｒ３８０－２スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | プリンスＲ３８０ |
| 車名形式 | Ｒ３８０－２ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 3,980/1,685/,985 |
| エンジン形式 | ＧＲ８型 |
| エンジン種類、気筒数 | 直列６気筒/ＤＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | １，９９６ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ） | ２２０ｐｓ |
| ブレーキ（前・後） | ディスク／ディスク |
| 車両重量 | ５９０ｋｇ |
| 乗車定員 | ２名 |
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Ｃ１０系（３代目・愛のスカイライン）
旧車市場では未だ絶大な人気を誇る通称”ハコスカ”。キャッチコピーは”愛のスカイライン”です。
Ｃ１０系は１９６８年７月に登場し、奇しくもその２年前に日産自動車とプリンス自動車が合併し、プリンスの名が消えた”日産スカイライン”初代モデルでもあります。
登場当時はＳ５４（Ａ、Ｂ）のような６気筒エンジン搭載車はなく、４気筒の１５００ｃｃ（Ｃ１０ Ｇ１５型８８ｐｓ）のみのグレード構成でした。１年１ヵ月後に１８００ｃｃエンジン（ＰＣ１０ Ｇ１８型１００ｐｓ）が登場し、またワゴン（１８００ｃｃ）もグレードに加えられ、路線としては完全にファミリーカー路線でした。
Ｇ１５型エンジンは、当時のプリンス自動車が開発したエンジンで、完成度の高さはさすがプリンスと言わしめてしまう性能でした。前モデル最終型であるＳ５７型にも搭載されていたので、日産ブランドではあったものの、１５００ｃｃモデルは、日産シャシーにプリンスエンジンという、今となってはとても貴重な存在なのでした。
このモデルの特徴は、今なお人気の高いサーフィンラインです。このサーフィンラインは１９７０年１０月に登場したハードトップにも共通してデザインされ、このモデルを象徴するデザインです。
サーフィンラインはＣ１１０型、Ｃ２１０型に受け継がれ、スカイラインを語る上で欠かせないものになります。
１８００ｃｃエンジン登場の１ヶ月後である１９６８年９月に、Ｓ５４の後継である２０００ＧＴが登場しました。前モデル同様４気筒シャシーをロングノーズ化し、当時セドリックで実績のあったＬ２０型エンジンを搭載します。このエンジンはＣ１１０型、Ｃ２１０型、Ｓ３０型フェアレディＺにも採用され、長い間日産のトップグレードのエンジンとして君臨しました。
２０００ＧＴが登場してから５ヵ月後、１９６９年２月に登場したのが、ＰＧＣ１０型、初代スカイラインＧＴ－Ｒ（４ドア）です。
前項で述べたＲ３８０のレーシングエンジンをデチューンしたＳ２０型は、直列６気筒ＤＯＨＣ１９８９ｃｃで、当時としては脅威の１６０ｐｓ（７，０００ｒｐｍ）を叩きだし、最高速度は実に２００ｋｍ／ｈを誇りました。
またこのエンジンは、わが国初の４バルブエンジンでもあります。今でこそ当たり前の４バルブエンジンですが、当時の先進技術を惜しげもなく投入する姿勢は、現在のＧＴ－Ｒにも共通するところです。
外観上の特徴は、ハコスカの特徴でもあるサーフィンラインが、レーシングタイヤを履かせる前提で大型化されたタイヤハウスのアーチによって寸断されています。
このカットされたサーフィンラインが、マニア垂涎の的となり、現在でも４００～５００万円で取引される一方、２０００ＧＴのサーフィンラインを切ってタイヤハウスを大きく改造した、いわゆる”Ｒ仕様”も沢山登場しました。
ＰＧＣ１０型が登場した翌年１０月ハードトップ登場とともに発表されたのが、ＫＰＧＣ１０型です。そう、ハードトップのＧＴ－Ｒです。
４ドアＧＴ－Ｒ同様、フェンダーアーチは切られ、サーフィンラインが寸断されたデザインです。
ＧＴ－Ｒの５０連勝の伝説は、ここでは語るまでもないと思いますので割愛しますが、Ｒ３４まで続いたサーキットでのＧＴ－Ｒの活躍、そして２００８年から新たに始まるであろうＲ３５ＧＴ－Ｒ伝説は、Ｓ５４の活躍を経て、このモデルから連戦連勝伝説の１歩を踏み出したのです。
| ＧＣ１０（前期型）スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | 日産スカイライン２０００ＧＴ |
| 車名形式 | ＧＣ１０ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,400/1,595/1,390 |
| エンジン形式 | Ｌ２０型 |
| エンジン種類、気筒数 | 直列６気筒/ＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | １，９９８ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | １１５ｐｓ/５，６００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | １６．５ｋｇｍ/３，６００ｒｐｍ |
| トランスミッション | フロア式マニュアル（４速） |
| タイヤ（前） | ６．４５Ｓ－１４－４ＰＲ |
| タイヤ（後） | ６．４５Ｓ－１４－４ＰＲ |
| ブレーキ（前・後） | ディスク／ドラム |
| 車両重量 | １，０９５ｋｇ |
| 乗車定員 | ５名 |
| 発売当時価格 | ８６．０万円 |
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Ｃ１１０系（４代目・ケンとメリーのスカイライン）
１９７２年９月、フルモデルチェンジによって登場した４代目。キャッチコピーは”ケンとメリーのスカイライン”。そう、通称”ケンメリ”です。
この時代から自動車を取り巻く環境は厳しくなり、折りしもかの”オイルショック”の時代に生まれた車です。歴代のスカイラインの中では販売面では一番の成功作であるこのケンメリ、実は性能面では必ずしも恵まれたモデルではなかったように思います。
グレード展開はベースモデルの１６００ｃｃとミドルグレードの１８００ｃｃの両４気筒モデルに、６気筒モデルのＧＴ、ＧＴ－Ｘ、それぞれ最初から４ドアセダンと２ドアハードトップが用意されました。
また、前モデル同様ワゴンとバンも用意され、幅広いバリエーションがありました。
全てのモデルにサーフィンラインがデザインされ、前モデルの伝統を引き継いだ形になりました。
４気筒モデルはＧ１６型とＧ１８型。前モデル同様プリンスの息が掛かったエンジンでしたが、１９７５年１０月に行われたマイナーチェンジでこのエンジンは姿を消しました。
原因は昭和５０年排ガス規制に適合させるために、新たに製作されたＬ１６型とＬ１８型に転換を強いられたからです。これによりプリンスの息が掛かったエンジンは姿を消すことになります。
これに関しては後述するＫＰＧＣ１１０に搭載されたＳ２０型に関しても似たような状況で、ケンメリ登場から４ヵ月後の１９７３年１月に登場したＫＰＧＣ１１０は、それが原因で同年４月に生産中止に追い込まれてしまいます。結果、ＫＰＧＣ１１０はたった１９７台しか生産されず、そのレア度から、現存するＫＰＧＣ１１０は７００万円オーバーが当たり前になっているようです。
６気筒モデルは、前モデルに引き続きエンジンはＬ２０型。４気筒モデルをロングノーズ化し６気筒エンジンを入れるという、前モデルと同様の手法を採用しています。
４気筒モデルと６気筒モデルの外観上の違いは、２ドアはロングノーズか否かと、フロントグリルが違う程度の違いですが、４ドアはそれに加えて、６気筒モデルは丸目４灯テールレンズ、４気筒モデルは異型６連テールレンズと、前後左右どこから見ても違いがはっきりわかるような差別化が図られています。
前モデルとの大きな違いは、居住性を重視し車体が大型化したことです。これにより居住性は大幅にアップしましたが、前モデルほどの軽快感は薄れてしまいました。
また、Ｓ５４以来の丸目４灯テールレンズも採用され、以来、このテールレンズはスカイラインの代名詞にもなっていったのです。
１９７３年１月に登場した２代目ＧＴ－Ｒ（ＫＰＧＣ１１０）は、前述の通り環境に恵まれず、３ヵ月後に生産中止の憂き目に遭い、レースにただの１度も出場することなく姿を消してしまいました。それ以来、１９８９年にＲ３２ＧＴ－Ｒが登場するまで１６年に渡りＧＴ－Ｒは姿を消すことになります。
外観上の特徴は、前モデル同様、サーフィンラインを寸断したホイールアーチです。そして１７５ＨＲ１４ラジアルタイヤが採用され、さらにスカイライン初の４輪ディスクブレーキも採用されました。
エンジンは前モデル同様Ｓ２０型。スペック等は変更されませんでしたが、バケットシートを採用し、ヒーターもラジオもない、実に硬派なモデルでした。
モデルバリエーションも豊富で、スカイライン史上一番売れたモデルではありますが、時代背景によりマイナーチェンジを強いられ、バリエーションを増やさざるを得なかったのかと思うと、決していいことばかりではないモデルであったような気になります。
ちなみに、僕がリアルタイムで初めて見たスカイラインがこのケンメリです。そういう意味で思い出のモデルでもあります。
| ＧＣ１１０（前期型）スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | 日産スカイライン２０００ＧＴ |
| 車名形式 | ＧＣ１１０ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,460/1,625/1,395 |
| エンジン形式 | Ｌ２０型 |
| エンジン種類、気筒数 | 直列６気筒/ＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | １，９９８ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | １２０ｐｓ/６，０００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | １７．０ｋｇｍ/４，０００ｒｐｍ |
| トランスミッション | フロア式マニュアル（５速） |
| タイヤ（前） | ６．４５Ｓ－１４－４ＰＲ |
| タイヤ（後） | ６．４５Ｓ－１４－４ＰＲ |
| ブレーキ（前・後） | ディスク／ドラム |
| 車両重量 | １，１２５ｋｇ |
| 乗車定員 | ５名 |
| 発売当時価格 | ８９．０万円 |
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Ｃ２１０系（５代目・スカイラインジャパン）
スカイラインは他車に先駆けて新技術を投入し続けてきた車でありました。初代ＡＬＳＩＤ－１ではドディオンアクスルや４灯ヘッドライト、２代目ではメンテナンスフリーであるエンジンやシャシー、国産車初のカタログ数値１８０ｋｍ／ｈの最高速度、３代目ではＳ２０型エンジンが国産初の４バルブツインカムを採用、４代目のＧＴ－Ｒは４輪ディスクブレーキを奢り、当時のスカイラインは最先端の代名詞でもあったわけです。
しかし、それを阻んだのが排ガス規制です。
前モデルが誕生する直前に排ガス規制がなされたため、Ｃ１０系と比べて少々キバを抜かれた感があったＣ１１０系でしたが、１９７７年登場のＣ２１０系はその排ガス規制の影響をモロに受けた格好になりました。
よく話がのぼるのが、当時のライバル車であるセリカに「名ばかりのＧＴは道をあける」と皮肉られたというエピソードです。これぞまさに排ガス規制対策に出遅れてしまった証明でしょう。いや、立ち遅れていたわけではないけれど、適合車でも不足ない性能を叩きだすという意味では、ライバルたちに一歩及ばなかったというのが真相ではないかと思います。
Ｃ２１０系登場当時のグレードは、比較的バリエーションが豊富だった前モデルをしのぐ数です。従来モデルと同様、４気筒モデル（ＴＩシリーズ）に比べ６気筒モデル（ＧＴシリーズ）はロングノーズで、４ドアセダンと２ドアハードトップ、１８００ｃｃのワゴンがラインナップされています。
エンジンバリエーションは４気筒がＬ１６型（１６００ｃｃ）、Ｌ１８型（１８００ｃｃ）、ＥＧＩ仕様のＬ１８Ｅ型（１８００ｃｃ）の３種類、６気筒がＬ２０型、ＥＧＩ仕様のＬ２０Ｅ型の４種類がメインのエンジンラインナップとなっています。
外観上の特徴は、先々代から続くリヤフェンダーのサーフィンラインと、４気筒モデルと６気筒モデルでフロントマスクの形状を変えている（これは先代同様）部分でしょうか。
排ガス規制で突出していた性能がなくなってしまい、ライバル車に揶揄されていたＧＴ系は、１９７９年１０月にセドリック／グロリアに日本車として初めて搭載したＬ２０Ｅのターボ仕様（Ｌ２０ＥＴ型）を、１９８０年４月にスカイラインにも採用しました。
基本ベースは直６ＯＨＣながら従来の１３０ｐｓから１５ｐｓアップの１４５ｐｓ（５，６００ｒｐｍ）にまで引き上げ、ファンを驚かせることになります。
さらに１９８０年６月には、スカイライン初のディーゼルエンジンＬＤ２８型を搭載した”ディーゼルＧＴ”が発表になります。
４気筒モデルは、従来のＬ型から、昭和５３年排ガス規制に合わせ、それぞれＺ１６、Ｚ１８と名前を変えてＴＩシリーズに搭載されることとなりました。
キャッチコピーである”スカイラインジャパン”は、環境対策に翻弄されながらも、徐々にスカイラインの底力を見せつけていったモデルとなりました。
| ＨＧＣ２１１（前期型）スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | 日産スカイライン２０００ＧＴ－Ｌ |
| 車名形式 | ＨＧＣ２１０ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,600/1,625/1,390 |
| エンジン形式 | Ｌ２０型 |
| エンジン種類、気筒数 | 直列６気筒/ＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | １，９９８ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | １１５ｐｓ/６，０００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | １６．５ｋｇｍ/４，０００ｒｐｍ |
| トランスミッション | フロア式マニュアル（５速） |
| タイヤ（前） | １８５／７０ＳＲ１４ |
| タイヤ（後） | １８５／７０ＳＲ１４ |
| ブレーキ（前・後） | ディスク／ドラム |
| 車両重量 | １，１９０ｋｇ |
| 乗車定員 | ５名 |
| 発売当時価格 | １２９．９万円 |
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Ｒ３０系（６代目・ニューマン・スカイライン）
歴代スカイラインモデルの中で、初代を除いて、唯一４気筒モデルがトップグレードという極めて珍しいモデルです。１９８１年８月に登場したＲ３０系は、カタログに俳優のポール・ニューマンを採用したことから、”ニューマン・スカイライン”をキャッチコピーにしました。
ただ、登場当時はやはり６気筒モデルがトップグレードであることに変わりはなく、グレード構成も前モデルを継承し、４気筒モデルはＴＩ、６気筒モデルはＧＴと以前と変わらないグレード構成でした。
エンジンは４気筒モデルでは１６００ｃｃエンジンがなくなり、Ｚ１８型は継承、Ｚ２０型（２０００ｃｃ）が新たに登場しました。
６気筒モデルも、Ｌ２０Ｅ型、Ｌ２０ＥＴ型、ＬＤ２８型の３タイプと、従来通りのエンジンラインナップです。
外観上の特徴は、過去３代続いたサーフィンラインが廃止され、以前にも増して四角い印象を与えるデザインとなりました。ボディ構成も４気筒モデルと６気筒モデルが共通ボディとなり、セダン、ハードトップ、ワゴンを廃止し５ドアハッチバックを新たに加え、３タイプのボディ構成となりました。
また、前モデルにあったディーゼルＧＴは、セダンとハッチバックには継承されましたが、ハードトップは廃止になっています。
そのグレード構成だけを見ると、ＧＴはあるけれど、ターボもあるけれど、どちらかと言えばおとなしめな感じが否めないんですが、それも２ヵ月後の１９８１年１０月に一変します。
「ＲＳ」グレードの追加です。
Ｓ２０型以来、本格的なスポーツエンジンを持たなかったスカイラインが、満を持して搭載したエンジンがＦＪ２０型です。
ＦＪ２０型エンジンは日産が新開発したニューエンジンで、水冷直列４気筒ＤＯＨＣ、わが国初の４気筒エンジン１６バルブ（１気筒当たり４バルブ）を採用し、最高出力はＳ２０型には及ばないもののＬ２０ＥＴをしのぐ１５０ｐｓ（６，０００ｒｐｍ）、最大トルクも１８．５ｋｇ－ｍ（４，８００ｒｐｍ）をほこり、現代のエンジンから見てもスペック的には全く古さを感じないほど高性能なエンジンになりました。
日産の技術進化は進み、１年半後の１９８３年２月にはＦＪ２０ＤＥＴエンジンが登場、４気筒ターボエンジン初の１気筒当たり４バルブを採用し、最高出力はついにあのＳ２０型を超え、１９０ｐｃ（６，４００ｐｓ）となり、最大トルクは２３．０ｋｇ－ｍ（４，８００ｒｐｍ）に大幅に引き上げられました。
しかもこれだけ最高出力が大幅に引き上げられたにも関わらず、燃料消費率は６０ｋｍ／ｈ定地、１０モードともに２％の燃費向上が見られたといいます。まさに当時のＲＳ登場時のキャッチコピー、”史上最強のスカイライン”に相応しい進化を遂げたといえます。
ＦＪ２０ＤＥＴが登場してわずか半年、１９８３年８月にはマイナーチェンジが行われ、現在でも人気の高いグリルレスの”鉄仮面”にフェイスリフトが行われました。
このモデルになっても技術進化は留まることなく進み、ＥＣＣＳ（エンジン電子集中制御システム）、ＲＳ－Ｘに採用されたプラズマスパークという点火システムと、世界初の技術を２つも投入するなど、技術の日産を印象付けました。
また、ＦＪエンジンが登場してからレースにも積極的に参加するようになります。
１９８２年５月にはスーパーシルエット、１９８５年６月にはグループＡ参戦と、ハコスカＧＴ－Ｒの時代にサーキットから消えたスカイラインは、ＦＪエンジンとともに復活し、Ｒ３４ＧＴ－Ｒの時代まで、サーキットを縦横無尽に駆け巡ったのです。
| ＤＲ３０（前期型）スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | 日産スカイライン２０００ターボＲＳ |
| 車名形式 | ＤＲ３０ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,595/1,665/1,385 |
| エンジン形式 | ＦＪ２０ＤＥＴ型 |
| エンジン種類、気筒数 | 直列４気筒ターボ/ＤＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | １，９９０ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | １９０ｐｓ/６，４００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | ２３．０ｋｇｍ/４，４００ｒｐｍ |
| トランスミッション | フロア式マニュアル（５速） |
| タイヤ（前） | １９５／６０Ｒ１５ ８６Ｈ |
| タイヤ（後） | １９５／６０Ｒ１５ ８６Ｈ |
| ブレーキ（前・後） | ベンチレーテッドディスク／ディスク |
| 車両重量 | １，２２５ｋｇ |
| 乗車定員 | ５名 |
| 発売当時価格 | ２６９．１万円 |
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Ｒ３１系（７代目・７ｔｈスカイライン）
スカイラインの長い歴史の中で、ここまではっきりとキャラクターを変えようとしたモデルは、僕はＲ３４からＶ３５への移行を除いて記憶にありません。
Ｒ３０からＲ３１にフルモデルチェンジを遂げたのは１９８５年８月でしたが、明らかに大きな違いは、Ｒ３１のラインアップが４ドアのみのラインナップで登場したということです。
当時のハイソカーブームで、トヨタのマークⅡ、チェイサー、クレスタがもてはやされていた時代で、それに追随する形で誕生したＲ３１は、”ソフトマシーン”というキャッチフレーズで、兄弟車のローレルとともにトヨタに対抗しました。
これはＲ３４からＶ３５に移行したパターンによく似ていますが、スカイラインのイメージを明らかな意図を以って変えようとしたＶ３５とは違い、ライバルに引っ張られる形の、いわば消極的な方向転換と言えるのではないかと思います。
事実、Ｖ３５にクーペが追加され、スポーツクーペとしてではなくラグジュアリークーペとして路線を一本化したのとは違い、４ドアと性格が異なる２ドアクーペを誕生させたことで、その消極性が浮き彫りになったのではないでしょうか。
Ｒ３１の特徴は、デザイン的には前モデルを踏襲した形となっており、エンジンはＦＪ２０型を１代で廃止したのを始め、従来のＬ型など全てのエンジンを一新して、新たにＲＢエンジンをデビューさせたことでしょう。
４気筒エンジンと６気筒エンジンの２本建てのエンジン構成は不変で、１８００ｃｃは４気筒のＣＡ１８Ｓ（１００ｐｓ）に一本化、２０００ｃｃは６気筒のＲＢ２０Ｅ（１３０ｐｓ）、ＲＢ２０ＥＴ（１７０ｐｓ）、ＲＢ２０ＤＥ（１６５ｐｓ）、ＲＢ２０ＤＥＴ（２１０ｐｓ）の４台のガソリンエンジンとＲＤ２８（１００ｐｓ）のディーゼルエンジンという、５台のエンジンをグレードごとに振り分けるという手法です。
４ドアセダン、４ドアハードトップの他に、ハッチバックを廃止しステーションワゴン（１９８６年１月登場）を復活させ、３タイプのボディ構成としました。
グレード構成は、ベーシックモデルがエクセル、上級モデルがパサージュと名付けられ、従来のスポーツイメージからはかけ離れた構成になっています。
ファンの要望に応える形で、１９８６年５月に２ドアスポーツクーペＧＴＳを発表、世界初のＧＴオートスポイラー、ハイキャス４ＷＳやＡＢＳ、セラミックターボを採用し、”ソフトマシーン”というキャッチフレーズからは想像もつかない先進技術を次々と投入しました。
１９８６年９月には４ドアハードトップにもＧＴＳというグレードが追加され、徐々にスポーツイメージを取り戻した格好になっていきます。
１９８７年８月にマイナーチェンジが行われ、グループＡホモロゲーションモデルのＧＴＳ－Ｒが８００台限定で発表。Ｒ３２ＧＴ－Ｒの基礎ともなったモデルで、グループＡで活躍し、残念ながらメイクスタイトルは逃したものの、長谷見昌弘／Ａ・オロフソン組でドライバーズタイトルを獲得するなど、当時のライバルであったフォード・シエラと壮絶なバトルを繰り広げることになります。
ＧＴＳ－Ｒの他にも、ニスモバージョンやオーテックバージョンなど、ＧＴＳターボをベースとした限定車が多いのもＲ３１の特徴で、ラグジュアリー志向で誕生したこのモデルは、スポーツモデルの進化でしめくくり、後のモデルに影響を与えるのでした。
| ＨＲ３１（前期型）スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | 日産スカイラインセダンＧＴパサージュターボ |
| 車名形式 | ＨＲ３１ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,650/1,690/1,400 |
| エンジン形式 | ＲＢ２０ＥＴ型 |
| エンジン種類、気筒数 | 直列６気筒ターボ/ＳＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | １，９９８ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | １７０ｐｓ/６，０００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | ２２．０ｋｇｍ/３，２００ｒｐｍ |
| トランスミッション | フロア式ＡＴ（４速） |
| タイヤ（前） | １９５／６０Ｒ１５ |
| タイヤ（後） | １９５／６０Ｒ１５ |
| ブレーキ（前・後） | ベンチレーテッドディスク／ディスク |
| 車両重量 | １，３５０ｋｇ |
| 乗車定員 | ５名 |
| 発売当時価格 | ２６５．０万円 |
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Ｒ３２系（８代目・超感覚スカイライン）
時はバブル最盛期、当時日産が立ち上げていたプロジェクト「９０１運動（１９９０年までに走りの性能で世界一を目指すプロジェクト）」の中心的モデルとして１９８９年５月に登場したＲ３２型、キャッチコピーは”超感覚スカイライン”です。
Ｒ３２では少々乱立気味だったグレード構成を徹底的に整理し、登場時のエンジンは４台。４気筒はＣＡ１８ｉ（９１ｐｓ）の１機種のみ（セダン１８００ＧＸｉ）で、残りは全て６気筒と、ほぼ全車が”スカＧ”となりました。
６気筒のエンジンバリエーションは２０００ＧＴＥに積まれたＲＢ２０Ｅ（１２５ｐｓ）と、ＤＯＨＣ化されたＲＢ２０ＤＥ（１５５ｐｓ）、ターボ仕様のＲＢ２０ＤＥＴ（２１５ｐｓ）。シングルカムターボやディーゼルエンジンは廃止されました。
グレード構成は、１８００ｃｃモデルのＧＸｉと２０００ｃｃシングルカムエンジンのＧＴＥがセダンのみに設定されたほかは、２０００ＧＴＳ、２０００ＧＴＳ ＴｙｐｅＳ、２０００ＧＴＳ－ｔ、２０００ＧＴＳ－ｔ ＴｙｐｅＭ、２０００ＧＴＳ－４の各グレードがセダン、クーペともに設定されました。
前モデルＧＴＳ－Ｒに搭載されていたＲＢ２０ＤＥＴは５ｐｓアップの２１５ｐｓまで引き上げられ、多くのファンによって愛されることとなりました。
エンジン以外の特徴的な性能は、ターボ系には１６インチホイール、ＮＡには１５インチホイールと差別化を図り、スーパーハイキャスをスポーティグレードに設定、マルチリンクサスペンションもこの時代から採用になりました。
トップグレードとしてはやはり２０００ＧＴＳ－ｔ ＴｙｐｅＭと２０００ＧＴＳ－４でしょうか。
この２車種はエンジンがＲＢ２０ＤＥＴと共通で、ＧＴＳ－ｔがＦＲ、ＧＴＳ－４がその名の通り４ＷＤです。もちろんスカイライン初の４ＷＤでもあります。
ＧＴＳ－４はアテーサＥ－ＴＳを採用し、通常走行ではＦＲ化し、路面状況に応じて前輪にトルクを配分し４ＷＤ化するシステムです。後のＲ３３ＧＴＳ－４、Ｒ３４ＧＴ－ＦＯＵＲやＧＴ－Ｘ ＦＯＵＲにも採用され、定番の４ＷＤシステムとなりました。
１９９１年８月にマイナーチェンジとなり、新たに２５００ｃｃモデルが登場しました。ＲＢ２５ＤＥを搭載したＧＴＳ２５ＴｙｐｅＸは、セダン、クーペともに設定され、ＡＴ車はスカイライン初の５速ＡＴを採用し、次世代モデルへの足がかりを作るきっかけとなりました。
いうまでもなく、僕のＲ３４はこのエンジンです。
Ｒ３２といえば、やはりＧＴ－Ｒの復活を語らないわけにはいきません。
Ｒ３２登場から３ヶ月、満を持して登場した１６年振りのＧＴ－Ｒ（ＢＮＲ３２）。このモデルが開発された一番の理由は実にストイックで、グループＡで勝つことのみを目的としたレーシングマシンなのです。
実際、新開発されたＲＢ２６ＤＥＴＴ（最高出力２８０ｐｓ／６，８００ｒｐｍ 最大トルク３６ｋｇ－ｍ／４、４００ｒｐｍ）は、市販というよりレースに十分耐えられるだけの性能を持ち、市販スペックは相当デチューンした状態だと言われています。
そしてエンジンの排気量が２６００ｃｃであることにも注目しなければなりません。
当時グループＡの規定は”排気量×ターボ係数１．７＝４５００ｃｃを超えないようにということでした。ＲＢ２６ＤＥＴＴの２６００ｃｃというのはその限界値ギリギリまで計算され尽くした絶妙の排気量なのです。
幅広タイヤを履かせるために前後にブリスターフェンダーを備え、スカイライン初の３ナンバー車にもなりました。
１６年前と違うのはそのエンジン性能だけではなく、アテーサＥ－ＴＳ、マルチリンクサスペンション、スーパーハイキャスなどのハイテクメカを惜しげもなく投入していることにあります。当然４ＷＤです。
これ以外にもありとあらゆるメカを搭載し、ややもすればオーバースペックとも思えるほどのその性能は、全てグループＡのためなのです。
１９９３年２月にはＶspecが受注生産で登場し、ブレンボ製ブレーキキャリパーと大径ローター、さらにスカイライン初の１７インチアルミホイール（２２５／５０R１７）を奢られます。このモデルは次モデル以降、レギュラーモデルとなりました。
そして実戦投入されたＧＴ－Ｒは、ただの１度も黒星をつけることなく、グループＡが廃止になるまで圧倒的な強さを見せ続けたのです。グループＡが廃止になると、今度はＮ１レースに舞台を移します。グループＡに比べ改造範囲の狭いＮ１でもその素性をいかんなく発揮し、再び連戦連勝を重ね、ＧＴ－Ｒでなければ勝てないと言われるまでになったのです。
特別仕様車としてＮＡのＲＢ２６ＤＥエンジンを搭載したオーテックバージョンが登場したのも、このＧＴ－Ｒの影響です。スカイラインファンにとって残念だったのが、ＡＴ仕様車のみの販売だったことで、明らかに販売戦略上の都合が見て取れたことです。
このＲＢ２６ＤＥは最高出力２２０ｐｓ（６，８００ｒｐｍ）、最大トルク２５．０ｋｇ－ｍ（５，２００ｒｐｍ）で、コンセプトとしてはＧＴ－Ｒの４ドアＮＡ版といったところです。外観上もＧＴ－Ｒと同様のフロントグリルとなりますが、シートはＧＴＳと同じで、少々中途半端感が否めない印象が、発売当時に感じました。
スポーツモデルとして絶大な人気を誇ったＲ３２ですが、その陰ですっかり目立たない存在となった１８００ＧＸｉと２０００GTＥ、実はこのようなベーシックモデルを、桜井眞一郎氏はとても大事にしていたという話です。
４気筒モデルのスカイラインで注目を浴びるのははやりＦＪエンジンを積んだＤＲ３０ぐらいなもので、低グレードモデルはせいぜいおまけ程度の簡単な説明が付く程度。雑誌を見ても低グレードにはほとんど目もくれず、その存在が忘れられがちですが、桜井氏の記事を読んで考えさせられた覚えがあります。
僕も含めて、スカイライン＝６気筒というイメージが強いですが、ちょっといい話だなぁと思ったので、この話をＲ３２の締めにしたいと思います。
| ＨＣＲ３２（前期型）スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | 日産スカイライン４ドアスポーツセダン２０００ＧＴＳ－ｔ ＴｙｐｅＭ |
| 車名形式 | Ｅ－ＨＣＲ３２ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,580/1,695/1,340 |
| エンジン形式 | ＲＢ２０ＤＥＴ型 |
| エンジン種類、気筒数 | 直列６気筒ターボ/ＤＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | １，９９８ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | ２１５ｐｓ/６，４００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | ２７．０ｋｇｍ/３，２００ｒｐｍ |
| トランスミッション | フロア式ＡＴ（４速） |
| タイヤ（前） | ２０５／５５Ｒ１６ |
| タイヤ（後） | ２０５／５５Ｒ１６ |
| ブレーキ（前・後） | ベンチレーテッドディスク／ベンチレーテッドディスク |
| 車両重量 | １，３１０ｋｇ |
| 乗車定員 | ５名 |
| 発売当時価格 | ２４３．７万円 |
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Ｒ３３系（９代目・あした、スポーティに生きる）
Ｒ３２は絶大な人気を誇り、スカイラインの歴史の中でもファンが特に多いモデルとなりました。
ただ、スポーツに振り過ぎたために後席が狭いという指摘もありました。
Ｒ３３はＲ３２の性能を維持しつつ居住性を上げようという目的で開発され、１９９３年８月に登場しました。
最大の特徴は２つあり、全車３ナンバーボディとなったことと、全車６気筒エンジンとなったことです。つまり、全車”スカＧ”となり、当然全てのモデルにＧＴバッジがつけられました。
エンジンは３種類で、ＲＢ２０Ｅ（セダンＧＴＳのみに採用。１３０ｐｓ）と、ＲＢ２５ＤＥ、ＲＢ２５ＤＥＴです。
やはり注目すべきはＲＢ２５ＤＥＴでしょう。時代の流れから、どのアッパーミドルクラスも２５００ｃｃモデルを主力に置いている（税制緩和の影響）ようで、スカイラインもその流れに乗った形になりました。
グレード構成はシンプルで、ＧＴＳ、ＧＴＳ２５ともに、ベーシックグレードとＴｙｐｅＧというラグジュアリーグレードを設定し、ＧＴＳ２５ｔ ＴｙｐｅＭは基本的に１グレードとなります。アクティブＬＳＤ仕様車もクーペに限って設定されました。
Ｒ３３が登場して、１年半ほど過ぎた１９９５年１月、かねてから待たれていたＢＣＮＲ３３ＧＴ－Ｒが登場しました。
最高出力こそ当時の自主規制値２８０ｐｓのままですが、最大トルクは３７．５ｋｇ－ｍ（４，４００ｒｐｍ）まで引き上げられました。
ベース車の大型化に合わせるように、ブリスターフェンダーによってさらにワイド感が増したＧＴ－Ｒは１，７８０ｍｍまで全幅が広げられました。
先代を踏襲するハイテクメカは熟成が図られ、またタイヤは専用開発タイヤのエクスペディアS－０７（ブリヂストン、２４５／４５R１７）を履かせます。
さらに先代では受注生産だったVｓｐｅｃをレギュラーモデルとし、ノーマルＧＴ－Ｒとの違いにアクティブＬＳＤの採用があります。もちろんサーキット仕様です。
レースの活躍は周知の通りなので割愛しますが、国内だけではなく世界にＧＴ－Ｒの名を知らしめるモデルでした。
また、レギュラーモデルではないけれど、オーテックによる４ドアセダンのＧＴ－Ｒの登場も大きな話題を呼びました。大型可変式リヤスポイラーこそつかないものの、Ｒ３２とは違いメカニズムもＧＴ－Ｒとほぼ同じで、限定生産ながら、ＰＧＣ１０以来の４ドアＧＴ－Ｒはファンを喜ばせました。
一般的に、Ｒ３３の大型化を快く思っていない意見が多いようです。居住性は確かに上がったが、スカイラインをここまで大きくする必要はないとの批判も浴びました。
それだけＲ３２のコンパクトなパッケージングが好まれたという証拠でしょうが、Ｒ３２の時には、後席が狭いという批判を浴びているのです。
日産にしても、居住性アップのために性能をダウンさせるのはもちろん本意ではなく、むしろＲ３２より走りの質は上がっているはずなのですが、やはりその見た目がＲ３２に対して鈍く見えてしまうのかもしれません。
別のページで後述しますが、ファンに愛され、ファンに翻弄されたモデルがこのＲ３３では顕著なのではないでしょうか？
ハコスカＣ１０系からケンメリＣ１１０系に変わった際も、そのボディの大型化を批判された経緯がありますが、ここまでではなかったように思います。
結果的に、次モデルではリサイズされるわけですが、これもファンの声を聞きすぎた結果でしょう。
ファンの声は大切ですが、ファンに流される車作りであってはならないと思います。
１９９６年１月にマイナーチェンジを実施、大幅なフェイスリフトを行いました。メカニズムに変更はありませんが、リヤスポイラーやフロントバンパーの形状が変わり２ドアクーペはよりスポーティに変わります。
| ＥＣＲ３３（前期型）スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | 日産スカイライン４ドアセダンＧＴＳ２５ｔ ＴｙｐｅＭ |
| 車名形式 | Ｅ－ＥＣＲ３３ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,720/1,720/1,360 |
| エンジン形式 | ＲＢ２５ＤＥＴ型 |
| エンジン種類、気筒数 | 直列６気筒ターボ/ＤＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | ２，４９８ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | ２４５ｐｓ/６，４００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | ２８．０ｋｇｍ/３，２００ｒｐｍ |
| トランスミッション | フロア式ＡＴ（４速） |
| タイヤ（前） | ２０５／５５Ｒ１６ |
| タイヤ（後） | ２０５／５５Ｒ１６ |
| ブレーキ（前・後） | ベンチレーテッドディスク／ベンチレーテッドディスク |
| 車両重量 | １，４００ｋｇ |
| 乗車定員 | ５名 |
| 発売当時価格 | ２９７．５万円 |
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Ｒ３４系（１０代目・ＤＲＩＶＩＮＧ ＢＯＤＹ）
Ｒ３３で大きくなりすぎたと批判を浴び、ダウンサイジングを行い、１９９８年５月に登場したのがＲ３４です。
このサイトがＲ３４をメインにしていることもあり、細かい説明は割愛しますが、Ｒ３３との大きな違いは、Ｒ３３ＧＴ－Ｒを元に見直され、Ｒ３３ＧＴ－Ｒと同等とされたボディ剛性、ＲＢ２５ＤＥＴがついにＧＴ－Ｒとカタログ数値上最大出力が同じになったこと。全車ツインカム化されたことでしょう。
技術面での進化は、２５００ｃｃエンジン搭載車の２ＷＤ車のＡＴがＭ－ＡＴｘとなり、日産車初のセミオートマチックトランスミッションが搭載されたことが大きなニュースです。また、ＲＢ２５ＤＥ搭載２ＷＤ車はＬＥＶ化され、唯一の２０００ｃｃモデルであるＧＴ（ＲＢ２０ＤＥ）はリーンバーンエンジンを搭載し、環境対策にも乗り出した点でしょうか。
グレードはセダン、クーペともに、ＲＢ２５ＤＥＴ搭載車が２車種（２５ＧＴ－ＴＵＲＢＯ、２５ＧＴ－Ｘ ＴＵＲＢＯ）づつ、ＲＢ２５ＤＥ搭載車が４車種（２５ＧＴ－Ｘ、２５ＧＴ、２５ＧＴ－Ｘ ＦＯＵＲ、２５ＧＴ－ＦＯＵＲ）づつ、ＲＢ２０ＤＥ搭載車（ＧＴ）が１車種づつと縮小されました。
前期型では限定車種として２５ＧＴ－Ｖがセダン（１９９９年２月）、クーペ（２０００年１月）ともに登場、２５ＧＴ－ＴＵＲＢＯのシャーシ（ＮＡに比べボディ補強がなされ、足周りもＮＡと別パーツを使用。）にＮＡのＲＢ２５ＤＥを載せ、ボディバランスが一番優れたモデルとして人気を博しました。
２０００年８月にはマイナーチェンジを行い、フェイスリフトを行ったと同時に、ＧＴ－Ｖがレギュラーモデルとなりましたが、販売面では”不人気車”だったため、歴代スカイラインの中でももっとも短命な３年１ヶ月を持って、２００１年６月、Ｖ３５にバトンを渡して、寂しく去って行ったのです。
１９９９年１月にＲ３４ＧＴ－Ｒ（ＢＮＲ３４）が登場し、最後の直６ＧＴ－Ｒとしてバリエーションも３グレードありました。ノーマル、Ｖ－ｓｐｅｃ、Ｖ－ｓｐｅｃＮ１の３車種です。
また、追加モデルとしては本革シートや専用のサスペンションで高級仕様のＭ－ｓｐｅｃ（２００１年５月）、Ｖ－ｓｐｅｃにＮ１仕様のエンジンを搭載したＶ－ｓｐｅｃニュル（２００２年１月）があり、Ｖ３５が登場したあともＲ３４として販売していましたが、排ガス規制により２００２年８月２９日にラインオフされた車両を最後に、最後の直６スカイラインは姿を消すことになりました。
レースでの活躍は言うに及ばず、全日本ＧＴ選手権シリーズチャンピオンに輝いたこともありましたが、改造範囲の広いＧＴでは、ＧＴ－Ｒの優位性は以前ほどではなく、Ｖ３５とシャシーを共通するＺ３３フェアレディＺにバトンを渡し、残念ながらサーキットからもスカイラインが消えてしまいました。
| ＥＲ３４（前期型）スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | 日産スカイライン４ドアスポーツセダン２５ＧＴ－Ｘ ＴＵＲＢＯ |
| 車名形式 | ＧＦ－ＥＲ３４ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,705/1,720/1,375 |
| エンジン形式 | ＲＢ２５ＤＥＴ型 |
| エンジン種類、気筒数 | 直列６気筒ターボ/ＤＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | ２，４９８ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | ２８０ｐｓ/６，４００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | ３４．０ｋｇｍ/３，２００ｒｐｍ |
| トランスミッション | Ｍ－ＡＴｘ（４速） |
| タイヤ（前） | ２２５／４５Ｒ１７ |
| タイヤ（後） | ２２５／４５Ｒ１７ |
| ブレーキ（前・後） | ベンチレーテッドディスク／ベンチレーテッドディスク |
| 車両重量 | １，４５０ｋｇ |
| 乗車定員 | ５名 |
| 発売当時価格 | ３２０．５万円 |
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Ｖ３５系（１１代目・性能から、新しい高級は生まれる）
直６スカイラインの時代が終わり、日産が提案した新しいアッパーミドルコンセプトカーＸＶＬに、新たにスカイラインと名付けて、２００１年６月にＶ３５スカイラインが誕生しました。
このＶ３５の特徴は、前後の荷重をＦＲの理想である５０：５０になるように設計したことです。もちろんそうなるためにはフロントミッドシップにすることが不可欠。エンジンをＶ型６気筒にすることによって、エンジンルームをコンパクトにし、スペースの有効活用が出来るのです。
実際にＶ３５の後席に座ると、従来のスカイラインでは考えられないような広さに驚かされます。
もちろんそれだけではなく、運転のしやすさ、視界、操作性、乗り心地とあらゆるところをチューニングして、完成度の高い車作りをしています。
外観上の特徴は、直６時代とあまりに大幅に変わったため一言では言い表せませんが、何と言ってもスカイラインのアイデンティティだった丸目４灯テールレンズが”一時”廃止されたことです。”ケンメリ”Ｃ１１０系から続いたこのテールランプが、ＸＶＬ採用によって、新意匠ＬＥＤテールランプに変更になったのです。
また、このシャシーを他車と共有しているのも大きな特徴で、後に登場するクーペはもちろん、Ｚ３３フェアレディＺ、Ｍ３５ステージアともシャシーを共通にしています。ＸＶＬのシャシーで、４ドアセダン、ステーションワゴン、２シータークーペ、４シータークーペの４車種が出来てしまうのです。
そして、今までほぼ国内仕様だったスカイラインが、海外、特に北米に輸出されるようになったのも大きな特徴でしょう。グローバルカーの役割も担っているのです。
グレード展開は登場当時はセダンのみ。エンジンはＶＱ３０ＤＤ（３００ＧＴ ２６０ｐｓ、３３．０ｋｍ－ｇ）とＶＱ２５ＤＤ（２５０ＧＴ ２１５ｐｓ、２７．５ｋｇ－ｍ）で、それぞれにノーマル、Ｓコレクション、Ｐコレクションとグレード展開されています。
２００２年１月に追加モデルとして、３５００ｃｃモデルの３５０ＧＴ－８とクーペがラインナップされ、クーペでは丸目４灯テールランプが復活しています。
３５０ＧＴ－８は８段変速マニュアルモードのパドルシフトが標準装備となり、高級感と同時にスポーティな雰囲気も味わえるようになっています。
クーペは１９インチホイールがメーカーオプションとなり、セダン３５０ＧＴプレミアムとともに６速マニュアルと５Ｍ－ＡＴｘを備えています。
２００４年１１月にマイナーチェンジしたＶ３５ですが、外観に大きな変化が起こります。前期型で廃止になったはずの丸目４灯テールレンズが復活しているのです。この点に関しては後述します。
Ｖ３５の登場は大きな波紋を呼びました。直６エンジンからＶ６エンジンへの転換、レースを積極的に行ってきたスカイラインが高級路線にシフト（”性能から、新しい高級は生まれる。”というキャッチコピーでそれは明らかだと思います。）したこと、前述した丸目４灯テールレンズの廃止、”スカイラインは後席が狭い”という風評を根底から覆す広い後席など、沢山の変化がありましたが、そのいずれもが、Ｖ３５に対して批判的なものだったように思います。
ただ、日産は新しいＦＭプラットフォームで開発を進めて行くことに決め、従来のスカイライン像からの脱却を図る意味でＸＶＬにスカイラインという名をつけたのだと思います。事実、日産のスタッフはＸＶＬのスカイラインのイメージにギャップがある事を認めており、当初からスカイラインとして開発されたわけではないとも認めています。そして、従来のスカイラインのブランドをリポジショニングする時期だとも語っているのです。
これは僕の考え方ですが、ファンに翻弄されてきたスカイラインだから、ここまでイメージを変えたのだから、ファンの声を聞き過ぎないようにしようという日産の考えがそこにあったのではないかと思います。
当初僕も、Ｖ３５の登場に戸惑いを感じました。今までのスカイラインとＶ３５を重ね合わせようとしたからだと思います。
しかし日産は覚悟を持ってイメージチェンジを決めた。だからＸＶＬをスカイラインと名付け、新しいスカイラインの歴史を作ろうとしたのだと思います。姿形は変わっても、スカイラインの従来のコンセプトは先端技術を投入することに変わりはなかったからです。僕はそれを支持しました。
残念だったのは、マイナーチェンジしてから丸目４灯テールレンズが復活してしまったことです。あそこまで決意していたはずなのに、新しいスカイラインで推し進めていくはずだったのに、なぜそこで伝統を引っ張りだそうとするのか、実に不可解でした。
理由はいくらでも挙げられます。直６で育ったスカイラインファンには、Ｖ３５はスカイラインではないから、せめて直６時代のアイデンティティだったテールをつけようだとか、売上が伸びないからだとか、おそらくそういうことでしょう。
ただ、車を育てて行くというのはそういうことではないと思うのです。Ｚ３３は初期型と現行型との性能が違うという話を聞きます。同じ兄弟車なのにです。
せっかくのコンセプトなのだから、そのコンセプトを大事に育てていくことが、新しい伝統を作りだす事になるのではないでしょうか。日産はまたファンの声を聞き過ぎるという過ちを犯してしまうのでしょうか。
| Ｖ３５（後期型）スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | 日産スカイライン４ドアセダン３５０ＧＴ－８ |
| 車名形式 | ＣＢＡ－ＰＶ３５ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,750/1,750/1,470 |
| エンジン形式 | ＶＱ３５ＤＥ型 |
| エンジン種類、気筒数 | Ｖ型６気筒/ＤＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | ３，４９８ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | ２７２ｐｓ/６，０００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | ３６．０ｋｇｍ/４，８００ｒｐｍ |
| トランスミッション | エクストロイドＣＶＴ－Ｍ８（８段変速器付き無段変速） |
| タイヤ（前） | ２３５／４５Ｒ１８ ９４Ｗ |
| タイヤ（後） | ２３５／４５Ｒ１８ ９４Ｗ |
| ブレーキ（前・後） | ベンチレーテッドディスク／ベンチレーテッドディスク |
| 車両重量 | １，５８０ｋｇ |
| 乗車定員 | ５名 |
| 発売当時価格 | ３９２．０万円 |
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Ｖ３６系（１２代目・日本の車に、ときめきが帰ってくる）
２００６年１２月、通常より長いサイクルを経て、Ｖ３６スカイラインが誕生しました。
シアトル・マリナーズのイチロー外野手、俳優の渡辺謙氏をイメージキャラクターとし、”日本の車に、ときめきが帰ってくる”というキャッチコピーでＦＭプラットフォーム２代目のＶ３６を本格的に売りだそうという意図が見えるＣＭでした。
そのキャッチコピーから見えることは、Ｖ３５で培った新しい技術にスポーツマインドを加えようという日産の意図が見え隠れします。
基本的にはキープコンセプト。エクステリアもインテリアもＶ３５より洗練されたイメージです。
Ｖ３５後期で復活した丸目４灯テールレンズは継承、７インチワイド液晶モニターを標準装備し、オーディオ、エアコン、燃費計算などの表示、操作をタッチパネルでを行い、オプションのチューナーやカーナビゲーションによって、マルチな機能が楽しめるようになっております。
ＡＶ関係と言えば、コンソールボックス内に映像・音声入力端子が全車に標準装備されました。車載ＤＶＤプレイヤーなどを接続するためです。
３５０ＧＴのＴｙｐｅＳＰとＴｙｐｅＳには、マグネシウムパドルシフトが標準装備され、このパドルでシフトを楽しむ事が出来ます。
内装のフィニッシュもさまざまな選択肢があり、イメージに合わせて選ぶことが出来るようになっています。
全体の印象は、アメニティに時間を掛け、Ｖ３５よりも高級仕様にしたという印象を受けますが、操作性でも注目すべき点があります。
別の欄で後述しますが、チルトステアリングやテレスコピックスステアリングがＶ３５に引き続いて採用されています。スポーツ走行をする上で絶対に必要な機能が付いたことで、適切なドライビングポジションが取りやすくなったというのは実に喜ばしいことだと思います。
また、Ｒ３４まではキーを入れて、Ｖ３５ではエンジンダイヤルを回してエンジンを始動する方法でしたが、Ｖ３６ではプッシュエンジンスターターとなりました。
後席は少々狭くなったかなとい印象を受けますが、それでも直６時代から見るとずっと広く、実用性はまず問題はないと思います。
２００７年１０月にはクーペも追加発売になりました。クーペの資料がないので、資料が手に入り次第執筆することにします。
エンジンはスカイライン初の３００ｐｓオーバーとなり３１５ｐｓなったＶＱ３５ＨＲエンジン。従来モデルより４３ｐｓ（セダン比。Ｖ３５セダンはクーペより８ｐｓ出力が少ない。）もパワーアップし、ＶＱ２５ＨＲも従来モデルより１０ｐｓアップ、エンジンバリエーションもこの２モデルのみ。
グレード構成はＶＱ３５ＨＲ搭載車は３５０ＧＴ ＴｙｐｅＳＰ、ＴｙｐｅＰ、ＴｙｐｅＳの３グレード、ＶＱ２５ＨＲは２５０ＧＴと４ＷＤの２５０ＧＴ ＦＯＵＲに分けられ、それぞれ標準仕様、ＴｙｐｅＰ、ＴｙｐｅＶがあり、全部で９グレード。全て５Ｍ－ＡＴｘです。
まだ登場して１年以上の現行車なので、伝統や伝説はこれからになると思います。
| Ｖ３６（後期型）スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | 日産スカイライン４ドアセダン３５０ＧＴＴｙｐｅＳＰ |
| 車名形式 | ＤＢＡ－ＰＶ３６ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,755/1,770/1,450 |
| エンジン形式 | ＶＱ３５ＨＲ型 |
| エンジン種類、気筒数 | Ｖ型６気筒/ＤＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | ３，４９８ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | ３１５ｐｓ/６，８００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | ３６．５ｋｇｍ/４，８００ｒｐｍ |
| トランスミッション | ５Ｍ－ＡＴｘ |
| タイヤ（前） | ２２５／５０Ｒ１８ |
| タイヤ（後） | ２４５／４５Ｒ１８ |
| ブレーキ（前・後） | ベンチレーテッドディスク／ベンチレーテッドディスク |
| 車両重量 | １，６００ｋｇ |
| 乗車定員 | ５名 |
| 発売当時価格 | ３６２．０万円 |
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Ｒ３５ＧＴ－Ｒ
Ｒ３４スカイラインＧＴ－Ｒが２００２年８月に、排ガス規制のあおりを受けて現行車ラインから姿を消して５年あまり、満を持して登場したのがこのＲ３５ＧＴ－Ｒです。
ただ、残念ながら”スカイライン”の文字は消え、日産ＧＴ－Ｒとしての登場ですが。
モーターショーなどでそのシルエットは何度も雑誌等で紹介されてきましたが、実際に世に出て驚いたのは、そのスペックと価格です。
３００ｐｓオーバーの車がが少しづつ登場してきていましたが、日本車では驚異的な４８０ｐｓ！
そしてＧＴ－Ｒ初のＡＴが時代を感じさせます。
Ｒ３４とは以前とは違いＶ６エンジンですが、型式はＲ３５であることが、スカイラインＧＴ－Ｒの後継モデルということを感じさせます。
下記のスペックだけを見ても今までの日本車ではありえなかったその動力性能。これでベース車の価格が７７７万円というのはバーゲンプライスと言えるでしょう。
この車に関しても資料がないのでここまでしか書けないのですが、レースへの出場準備も進んでおり、今後の活躍が実に楽しみな一台である事は間違いありません。
| Ｒ３５（後期型）スペック概要 | |
| 主要諸元・装備 | 日産ＧＴ－Ｒ3.8 プレミアムエディション |
| 車名形式 | ＣＢＡ－Ｒ３５ |
| 寸法（全長・全幅・全高、単位mm） | 4,655/1,895/1,370 |
| エンジン形式 | ＶＲ３８ＤＥＴＴ型 |
| エンジン種類、気筒数 | Ｖ型６気筒/ＤＯＨＣ |
| 総排気量（ｃｃ） | ３，７９９ｃｃ |
| 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ） | ４８０ｐｓ/６，４００ｒｐｍ |
| 最大トルク（ｋｇｍ/ｒｐｍ） | ６０．０ｋｇｍ/５，２００ｒｐｍ |
| トランスミッション | ６速ＡＴ |
| タイヤ（前） | ２５５／４０ＺＲＦ２０ |
| タイヤ（後） | ２８５／３５ＺＲＦ２０ |
| ブレーキ（前・後） | ベンチレーテッドディスク／ベンチレーテッドディスク |
| 車両重量 | １，７４０ｋｇ |
| 乗車定員 | ４名 |
| 発売当時価格 | ８３４．０万円 |
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参考文献；ザ・ヒストリー・オブスカイラインspecial最終保存版（笠倉出版社 １，４２９円税別）
The絶版車Ｆｉｌｅ特別企画伝説ＳＫＹＬＩＮＥ ＦＩＬＥ（インフォレスト ９３３円税別）
Ⅰ Ｌｏｖｅ ＳＫＹＬＩＮＥ（ネコ・パブリッシング １，４２９円税別）
Ｎｏｓｔａｌｇｉｃ Ｈｅｒｏ２００４年８月号（芸文社 ７６２円税別）
Ｒ３４スカイライン４ドアカタログ（前期）、Ｖ３５スカイラインカタログ（後期）、Ｖ３６スカイライン４ドアカタログ（前期）
参考サイト；ＭＳＮ自動車
ＮＩＳＳＡＮ ＭＵＳＥＵＭ
各車両の画像は管理人が撮影した写真以外は、ＭＳＮ自動車のサイト、ＮＩＳＳＡＮ ＭＵＳＥＵＭから転載した画像です。不都合な点がございましたら削除いたします。