アリスト JZS147 写真のページ

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少し前の話なんです。
２００３年の春だった、１４系アリストの中でも特に人気のあったパールⅡの３．０Vを購入、そして約７年間が経って、またそれから少なくともあと４～５年は乗りたいとの思いで、修理計画も考えながら、交換用のパーツも準備しながら、私的には大事に扱ってきましたが、アリストの２JZエンジン、突然　ご臨終となりました。

晴天の霹靂と言いますか、全く突然なんです。

ウオータポンプアッセイの腐食が進行し水漏れに発展、７年前の購入後の車検整備で冷却水に錆が混ざっていて、・・・・　当時は、こんなことに繋がるなんて想像もしていませんでしたが、たぶんこの錆の元が原因となって、冷却水漏れとなって、オーバヒートとなりました。

年末の忙しい時期でしたが、近所の修理工場に持ち込み調べてもらいましたが、簡単に行かないことを予期したのでしょうか、ギブアップ。仕方が無いので近くのトヨタディーラ（ネッツトヨタ）に持ち込んで、調査開始。

ウオータポンプから水漏れしていることが判り（腐食して穴空き状態）ウオータポンプアッセイを新品と交換しましたが、どうもオーバヒートした時にエンジン内部の水周りの水路が詰まってしまった？？模様で、ウオータポンプ７万５千円と修理代金を支払ったのですが、直らず！

部品交換で水漏れは無くなりましたが、肝心の水が回らなければ、・・・・何とも悔しい状態になっていることが分かりました。残念ながら再び生きを吹き返すことは出来ず、修理をギブアップ。

アーメン

今年、車の入れ替えとなりました。東は千葉県、北は埼玉の春日部、西は本厚木まで、電車と徒歩で関東／首都圏の中古車ディーラを探しまくり、また１４７アリストを愛車とすることが出来ました。<2011.JAN>祝！

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新章のはじまり

まずは、はじめに・・・ＪＺＳ１４７アリストがデビューしたのは１９９１年の秋です。デザインは、あの巨匠ジウジアーロが主宰するイタルデザイン社が手掛け、そのプロトタイプはジャガー・ケンジントンであることは、よく知られた話です。デビューからかれこれ２０年(今は2011年)の時を経ていますが、その先進的とも言える無駄の無い洗練されたデザインのロングノーズ、そしてロングデッキのフォルムは優雅で美しく、またトヨタのＪＺ系で最高性能を誇る直列６気筒ＤＯＨＣ２４バルブの２ＪＺターボをパワーユニットにもつ走りは、まさにスポーツカーそのものです。
参考までに webよりゲットしたケンジントンの写真を掲載します。エレガンスの香りが漂うと同時にいたるところに１４アリストとの共通点がありますね
ジャガー・ケンジントンリアビュー
ジャガー・ケンジントントップ・ビュー

ジャガー・ケンジントンサイド・ビュー

ＢｌｉｔＺブーストコントローラとサード・アナライスＥＣＵでライトチューニングが施された２ＪＺの、その爆発的な加速に魅了され続けています。

この車両も初年度登録は平成３年と車検証に記載されております。西暦1991年ですので2014年現在で23年になります。走行距離は５万キロ台なので摩耗劣化の影響は少ないと思いますが、モールド材、ゴム系素材、電子部品の経年劣化が気になるこの頃。
１）フュ－エルポンプコントローラある日突然エンジンが掛からなくなります。フューエルポンプコントローラが故障してポンプが停止します。燃料が送られてこないので、エンジンは動きません。応急処置は、フューエルポンプを直結。後日、代替部品をオークションで見つけて交換修理しました。同型番が無く、セルシオ用のコントローラを付けています。
２）パワーシート頻繁に壊れます。いつも同じ症状で同じ箇所、前後スライドさせる真ん中よりのギアが摩耗し、動かなくなります。下の写真の手前が摩耗したギア

２回目までは中古のショートよりシートレールを外し、交換３回目は、部品が手に入らず、上のギアに入れ替えて修理
２）ECU SARD製からＴＯＭＳ製のＥＣＵ　E.T.C Ⅱに入替えています。しかし、中古のﾁｭｰﾆﾝｸﾞECUもあまり出回ってないね。 SARD製ECUの故障は、たぶんROMのデータ化けではないかと思ってます。SARD製ECUには不揮発性のROMが使われていますが、不揮発性って言うけれど、時間経過とともに少しづつ漏れていて、最終的にデータ化けっている事象になるのよね。アイドリングが不安定だったり、点火時期が不安定だったりしました。次に壊れたら、標準にもどすかな～ <2018.8月>　TOM’SのECU　E.T.C Ⅱが故障しました。アイドリング時のエンジン音が・・・点火タイミングが合っていない様な音です。SARDのECUが壊れた時の症状に似ています。高速道路でも今一パワーが削がれている感がして、スピードも上がらないので、高速のサービスエリアで標準のECUに戻して、Boostのリミットを0.9辺りに落として当面の問題は解決しました。ネットで調べるとマインズのVX-ROMは販売している模様でしたので、手配しました。たぶん80supraが未だ人気があって健在なので、同じ2JZーGTEエンジンのアリストのECUも対応が可能だったのだろうと思います。
4) スピードメータ車も時を重ねると経年変化による劣化や諸々の性能・機能の劣化があるもの、このアリストも最近になってスピードメータが時々動かなくなることがあり、オプティロンメータも一部不点灯になることが、時々あり、間欠故障でもあった為、原因が良く判らず、この際に修復も兼ねてフルスケールメータに改造することにしました。メータの移植ですので、走行距離の積算値は、そのまま引き継がれることになりますので、今後のメンテナンスには都合が良いと思います。ネットオークションで中古のフルスケールメータを入手、これよりメータを移植し、フルスケールメータに変身させます！移植する時に気付いたんですが、メータと回路は、ピンと接触子で電気的に接続されていて、この部位の接触抵抗がスピードメータの間欠不動に繋がっている様です。メータ移植後も同様な不動がかなりの頻度で起きましたが、ピンと接触子の接触部分を磨き、不動の現象が起きなくなりました。注意事項⇒メータアッセイを取り外した状態で電源をONすると、自己診断が起動します。メータアッセイが未接続の時は、エアバック診断用のバルブ（電球）も繋がっていない為、バルブ切れのアラームがセットされてしまいます。このアラームはROMに記憶され、メータアッセイを繋いでもバッテリを外してもリセットされません。つまりエアバックのアラームが点きっぱなしになります。直すにはダイアグノーシスコネクタより、リセットシーケンスを入力してROMのアラームをリセットする以外に方法はありません。
⇒問題となった２つのピン

⇒320kmまで表示されるフルスケールメータです。これでメータが振り切れることはなくなりましたが町中では、あまり動かないので意味の無いメータですね。

⇒その後、スピードメータやタコメータの時々不動が再発。スピードメータが動かずとも積算計は動いているので、スピードセンサーには問題なく、メータ本体の問題の様。車にはGPSを使ったスピードメータがあるのですが、トンネル内では機能しないので、外付けにオートゲージ製のスピードメータを追加しました。
5) ATシフトレバーある日突然、シフトレバーにガタツキが出はじめました。取り付けネジでもはずれたかな　と思いましたが、分解して見るとレバーを支持しているロッドに挿入してある２つのブッシュの内の１つが壊れ、支持にガタツキが起きていました。代替え部品を探していますが、手にいれるのは容易ではない様です。応急処置として、レバーのガタツキをなくす様にステーで横からレバーを支える様に応急処置をしました。

6) ブロアファンモータコントローラの故障　少し前からですが、エアコンファンの調子が悪くなりました。速度の切り替えが上手く出来ず。最初は微風の制御が出来ないだけでしたが、その内ファン強弱の切り替えも出来なくなりました。　エアコンのコントローラを交換しましたが、変わらず。故障の原因はブロアファンモータのコントローラにある様です。　中古品をネットで探しまくり、数ヶ月かかりましたが、見つけました。　P/N 87165-30010 を交換して、修理完了です。　故障品は、内部にオイルが滲んでいて、故障部位は電解コンデンサーの液漏れ故障の様です。
7) ハンドルリニューアル

セルシオ２０用の社外ウッドコンビハンドル(SilkBraze)に変更してみました。小径で握り部分の太さが違い、別の車に乗っている様な新鮮な感覚になります。エアーバックのコネクタが異なるので、アリスト用とコネクタの付け替えが必要になります。　　80Φのオートゲージ製のスピードメータと52Φのブーストメータが右端の鎮座しています。

8）サスペンション　
　<2017.6.6>車高調としてTEINのComfort Sportsを使っていましたが、今回AragostaのTYPE Eに変更することにしました。バネレートはフロント10kとTEIN Comfort Sportsの1.4倍ですが、堅さを感じないマイルドな乗り心地に仕上がりました。とっても満足。但しダンパーの減衰力調整がTEINのEDFCからマニュアルになったので手間が掛かりとても不自由です。

AragostaへのEDFC取り付け <2018.8～9月>
Aragostaの減衰力調整レバーのメカ構造やEDFCのモータのメカ構造を調べると、アタッチメントやアダプタ等を使わず、そのままポン付け出来そうだったので、トライしてみました。
ポイントは、AragostaのシャフトはM12の細目タップでＥＤＦＣのモータハウジングもM12の細目タップが切ってあること、調整用イモネジの六角が3mm、EDFCのシャフトの六角も3mmなので取り付けは可能です。

Aragosta車高調ダンパーの調整範囲は20段で
・ワインディング8段
・ストリート15段が推奨値とされています。
Aragostaの1段の確度は60°ですので
調整幅は 20段x60°/360°=3.333回転　となります。
イモネジはM6の標準ピッチ(1mm)なので3.333mm

ＥＤＦＣの調整範囲は16段で1段の確度は48°
調整幅は16段x48°/360°=2.133回転　mm換算で2.133mm

EDFCでは調整範囲が約1.2mm(3.333-2.133)狭くなるので、使用頻度が高い位置に合わせ込んでのセッテイングが必要となります。

　EDFCは電源投入時に1 step 48°で16step回転し段初期化される。その状態でモータをマニュアルでAragostaの0段目の初期値にセット（止まるまでネジ込みます）し、1回転(1mm)戻し、初期化します。
　EDFC 1⇒Aragosta 6段
　EDFC 3⇒Aragosta 8.4段ワィンディング
　EDFC 12⇒Aragosta 15.6段　ストリート
　EDFC 16⇒ Aragosta 18.8段
ソフトよりのセッティングですね。

Aragosta　O/H

AragostaをO/Hしました。
仕様によると 15000k毎にO/Hする様になっており、小生の場合は、平均年間3000kｍの走行距離なので約5年を見込んでいましたが、8000kｍ／3年でリア、フロントともに異音。乗り心地も当然悪くなったので、O/Hとなりました。
異音は前兆は無く、突然です。また8000kmと推奨条件の半分です。
ちょっと、寿命が短いです。　　その前のTEIN に戻してAragostaをO/Hに出しましたが、TEINは5年以上は使ってますが、異音も無く、乗り心地も悪く無かった。

この車両も初年度登録は平成３年と車検証に記載されております。西暦1991年ですので2014年現在で23年になります。走行距離は５万キロ台なので摩耗劣化の影響は少ないと思いますが、モールド材、ゴム系素材、電子部品の経年劣化が気になるこの頃。
１）フュ－エルポンプコントローラある日突然エンジンが掛からなくなります。フューエルポンプコントローラが故障してポンプが停止します。燃料が送られてこないので、エンジンは動きません。応急処置は、フューエルポンプを直結。後日、代替部品をオークションで見つけて交換修理しました。同型番が無く、セルシオ用のコントローラを付けています。
２）パワーシート頻繁に壊れます。いつも同じ症状で同じ箇所、前後スライドさせる真ん中よりのギアが摩耗し、動かなくなります。下の写真の手前が摩耗したギア

２回目までは中古のショートよりシートレールを外し、交換３回目は、部品が手に入らず、上のギアに入れ替えて修理
２）ECU SARD製からＴＯＭＳ製のＥＣＵ　E.T.C Ⅱに入替えています。しかし、中古のﾁｭｰﾆﾝｸﾞECUもあまり出回ってないね。 SARD製ECUの故障は、たぶんROMのデータ化けではないかと思ってます。SARD製ECUには不揮発性のROMが使われていますが、不揮発性って言うけれど、時間経過とともに少しづつ漏れていて、最終的にデータ化けっている事象になるのよね。アイドリングが不安定だったり、点火時期が不安定だったりしました。次に壊れたら、標準にもどすかな～ <2018.8月>　TOM’SのECU　E.T.C Ⅱが故障しました。アイドリング時のエンジン音が・・・点火タイミングが合っていない様な音です。SARDのECUが壊れた時の症状に似ています。高速道路でも今一パワーが削がれている感がして、スピードも上がらないので、高速のサービスエリアで標準のECUに戻して、Boostのリミットを0.9辺りに落として当面の問題は解決しました。ネットで調べるとマインズのVX-ROMは販売している模様でしたので、手配しました。たぶん80supraが未だ人気があって健在なので、同じ2JZーGTEエンジンのアリストのECUも対応が可能だったのだろうと思います。
4) スピードメータ車も時を重ねると経年変化による劣化や諸々の性能・機能の劣化があるもの、このアリストも最近になってスピードメータが時々動かなくなることがあり、オプティロンメータも一部不点灯になることが、時々あり、間欠故障でもあった為、原因が良く判らず、この際に修復も兼ねてフルスケールメータに改造することにしました。メータの移植ですので、走行距離の積算値は、そのまま引き継がれることになりますので、今後のメンテナンスには都合が良いと思います。ネットオークションで中古のフルスケールメータを入手、これよりメータを移植し、フルスケールメータに変身させます！移植する時に気付いたんですが、メータと回路は、ピンと接触子で電気的に接続されていて、この部位の接触抵抗がスピードメータの間欠不動に繋がっている様です。メータ移植後も同様な不動がかなりの頻度で起きましたが、ピンと接触子の接触部分を磨き、不動の現象が起きなくなりました。注意事項⇒メータアッセイを取り外した状態で電源をONすると、自己診断が起動します。メータアッセイが未接続の時は、エアバック診断用のバルブ（電球）も繋がっていない為、バルブ切れのアラームがセットされてしまいます。このアラームはROMに記憶され、メータアッセイを繋いでもバッテリを外してもリセットされません。つまりエアバックのアラームが点きっぱなしになります。直すにはダイアグノーシスコネクタより、リセットシーケンスを入力してROMのアラームをリセットする以外に方法はありません。
⇒問題となった２つのピン

⇒320kmまで表示されるフルスケールメータです。これでメータが振り切れることはなくなりましたが町中では、あまり動かないので意味の無いメータですね。

⇒その後、スピードメータやタコメータの時々不動が再発。スピードメータが動かずとも積算計は動いているので、スピードセンサーには問題なく、メータ本体の問題の様。車にはGPSを使ったスピードメータがあるのですが、トンネル内では機能しないので、外付けにオートゲージ製のスピードメータを追加しました。
5) ATシフトレバーある日突然、シフトレバーにガタツキが出はじめました。取り付けネジでもはずれたかな　と思いましたが、分解して見るとレバーを支持しているロッドに挿入してある２つのブッシュの内の１つが壊れ、支持にガタツキが起きていました。代替え部品を探していますが、手にいれるのは容易ではない様です。応急処置として、レバーのガタツキをなくす様にステーで横からレバーを支える様に応急処置をしました。

6) ブロアファンモータコントローラの故障　少し前からですが、エアコンファンの調子が悪くなりました。速度の切り替えが上手く出来ず。最初は微風の制御が出来ないだけでしたが、その内ファン強弱の切り替えも出来なくなりました。　エアコンのコントローラを交換しましたが、変わらず。故障の原因はブロアファンモータのコントローラにある様です。　中古品をネットで探しまくり、数ヶ月かかりましたが、見つけました。　P/N 87165-30010 を交換して、修理完了です。　故障品は、内部にオイルが滲んでいて、故障部位は電解コンデンサーの液漏れ故障の様です。
7) ハンドルリニューアル

セルシオ２０用の社外ウッドコンビハンドル(SilkBraze)に変更してみました。小径で握り部分の太さが違い、別の車に乗っている様な新鮮な感覚になります。エアーバックのコネクタが異なるので、アリスト用とコネクタの付け替えが必要になります。　　80Φのオートゲージ製のスピードメータと52Φのブーストメータが右端の鎮座しています。