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<DAIHATSU SONICA 試乗インプレッション！＞
（この内容は私的見解ですので、あくまでも参考程度に・・・）
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中でも王者SUZUKIに猛追し、絶好調なDAIHATUからニュージャンルの軽が発売になった。
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発売間もないSONICAに早速試乗してきたのでインプレッションをお伝えします。
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自分的には、的を得たコンセプトの車だけに真面目ｗに見てきました。
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＜エンジン・ミッション＞
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まず何と言っても注目は、軽ターボ車ながら”23km/L”という驚異の燃費を叩き出すニューエンジン＋新開発
ＣＶＴでしょう。
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ボンネットを開けると狭いエンジンルームにすっぽりと収まるほどのコンパクトさです。エンジンの周りは床が
良く見えるほどスペースが開いています。 エンジン端からミッション端まで凡そ80cm。
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ターボ車のアピールポイントであるボンネットのエアダクトは無く、導風カバーでインタークーラーまで走行風を
導いています。
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ミッションもトルコン式ＣＶＴで、これも非常にコンパクトに出来上がってます。
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＜外観＞
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今までの軽には無いスタイルをまとっています。 普通車でいくと「HONDA STREAM」・「TOYOTA WISH」と
言ったところがそうでしょうか。
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軽には無いジャンルです。 たぶんコンセプトは軽版 『 WISH 』というのは間違ってないと思われますが・・・。
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見た目でも低重心さがわかります。 全高は1470mmで同社ESSEと同じですが、2440mmというロングホイー
ルベースと相まって非常に低く見えます。
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フロントマスクは・・・一言で言えばスバルっぽいｗ。 スバルマークを付けても全く違和感が無いと思います。
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「SUBARU ステラ」がスバルらしくないと言う所から、TOYOTA繋がりでデザイナーの交流があったのかも・・・
とか思ったりしてます（全くの妄想ですが）。
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リヤ周りは同社MAXの後継という事でそのデザインイメージを継承させています、テールレンズの形状が酷
似してますね。
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R 以外のグレードにはドアミラーターンランプが標準装備です。
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＜内観・ユーティリティー＞
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センター部が張り出したインパネ、そこから生えるギアポジションレバーにオーディオスペースの位置・・・
WISHですね。
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シートは非常にスバルっぽい（R2のシート形状に酷似です）、この辺りも前記の通りの妄想を抱かせる一つで
す。
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座った感じは良好。 バケット形状に慣れてしまった私ですので、腰のホールド感が足りない感じですが乗っ
かっている分には問題なし。
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着座位置・姿勢は決めやすいです。 シートレールのロックがやや甘いので前後で多少ダルさがあります。
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ベンチシート風の前席ですがアームレストで分割っぽく出来ます。 助手席は右膝がインパネに近い為、膝を
立てて少し開くと当たります。
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後席ですが、運転席の自分のシートポジション（175cm、やや前目）だと非常に広いです、足が当たる様子す
らありません。 頭上高も拳一つ入るくらいあります。
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運転席以外のドア上部にはハンドルが付いていて乗降時や運転中の支えに役立ちます。
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収納はそこそこ・・・広大とまではいきませんが多数用意されています。 荷室は期待するほどありません、後
席が後ろギリギリまであるので仕方が無いでしょう。
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３名乗車で大物荷物は無理です；。 RS Limited のみ後席が6：4分割可倒式で実現可能ですが RS・Rでは
一体可倒式になってしまいます。
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さて、ここでマイナス点ですが・・・前席インパネのカップホルダーです。 何も検証せずにインパネデザインと
合わせ作ってしまった為に使いづらいモノになってます。
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ワンプッシュで倒れるのですが、手前に張り出しがあるために飲み物を高く掲げてからでないと入りません。
慌てて置こうと手を差し出すとつっかえてしまい飲み物を溢す危険があります。
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同社のミラは、ワンプッシュでも引き出し式で置く穴が良く見えて問題ないです。 この辺り、デザイン重視が
仇になっています。
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＜走行インプレッション＞
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先ずはエンジンスタートですが、全車キーフリーシステムで室内にカードキーを持ち込んでいればエンジンス
タート出来ます。
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踏み込み式のパーキングブレーキを解除し、まだ少し硬いシフトレバーをＤレンジに合わせてゆっくりとスター
ト。
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出足はＣＶＴにありがちな、エンジン回転だけ高くなって進まない「滑っている」感覚がなくレスポンス良くスタ
ートします。
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加速感はあまり感じません、ターボ車という事を意識しすぎてそう思わなかったのかもしれませんが・・・。
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深くアクセルを踏み込まないとターボと言う事は分からないほどです、かといって力不足は全く感じません。
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加速感を感じない理由はもう一つ、あまりにも滑らかな変速（加速）とエンジン＆ミッションノイズがほとんどし
ないというところです。 ターボの過給音だけが耳に入ってくるのみです。
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従来のＣＶＴ感からすると全く別物です。 エンジンはまだしもＣＶＴには独特の駆動音（「ウィ〜〜ン」と言う感
じの音）がするのが一般的ですが、それが全く聞こえません。 新方式が貢献していると思われます。
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最近の普通車のＣＶＴ搭載車でもここまで静かな物はありませんね。
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今度はフルアクセルで加速テストをしてみました。 もちろんキックダウンの衝撃も無く過給音からターボが効
いていると分かるのみで、滑らかに加速します。
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ターボ車というよりは排気量がワンランク上のＮＡ車のようです。
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減速していくと止まる前で変速ショックのような挙動がでます。 たぶんミッション側の制御でエンジンブレー
キを利かせていると思われますが、加速が滑らかな分そのショックが違和感にになって感じます。
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マニュアル車で低いギアでエンブレをかけたような感覚ですが、慣れが必要ですね。
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コーナーリングは低重心が効いていてロールもあまりしませんし揺り戻しもありません。 ロングホールベース
なので「後ろが付いてくる」感覚はありますが、ワゴンほどではありません。
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サスペンションですが、車自体まだ卸したての全くの新品状態なので慣らしていくと変わりますが、現状は突
き上げ・跳ねも無く良く動くサスです。
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ロングホイールベースなので段差を越えた時も緩やかに車体が揺れる感じで不快さはありません。
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バックでの後方視界はお世辞にもイイとはいえません、背が低い分後方のグラスエリアが狭い為です。（後ろ
に２名乗車だとほとんど見えない）
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あと、方向指示器のリレー音が独特で変わっています。 最近の日産車も小気味イイ音がしますがそれに似
ています。
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＜所感・その他雑感＞
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軽枠で新しいジャンルですが、良くまとまったクルマだと思いました。
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特に新エンジン＆ＣＶＴからくる走りの滑らかさ・静粛性は他車と比べ群を抜いています。
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燃費もターボと言う事から考えれば非常に優秀です。 よく言われる「公表燃費の８割が実燃費」と言う事を
踏まえても18.4km/L、走り方での燃費悪化を加味して16km/Lと、予想ではあるけれども優秀です。
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制御で急加速がしにくい設定になっていると思われるので、故意にフルスロットルを毎回・・・と言うような事を
しなければ20.0km/Lは固いと思っています。
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カップホルダーが私的チェックに不合格ですがインテリアの質感も悪くありません。
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私的にはマストアイテムです、軽を買うならこれでしょうか（今のところ・・・）。
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＜呟き・・・＞
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最近のセールスは食いつきが悪すぎ、メカニカルなことにはてんで勉強不足。
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いくら発売直後の新型車とは言え値段の話しか興味が無い様では困る。
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各機能の説明とかコンセプトとか、他社ライバル車種と何処が勝っているとか、カタログからでも十分勉強出
来るのに・・・。
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確かにそんな話をされてもチンプンカンプンという人もいるだろうが、やはり信頼度度が増す点では非常に有
利になるはず。
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試しに鎌をかけてカタログに並んだ機能関係を質問してみたが・・・全滅とは、情けない；；。
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以前行ったSUBARUのセールスはある意味最強か？。 冷やかしと分かっていたと思うが、四駆について熱く
語ってくれましたよ（１時間以上ｗ）。
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最近のお客が淡白なんだろうか？、それに合わせてのあの態度だったら同じに思われたのが遺憾ですなｗ。
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ダイハツ カフェプロジェクト・・・そんな感じは微塵も無い、今回でありました。。。
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※１
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ＣＶＴは、金属板が無数に繋がったベルトをコマの底の形をした二枚の板の間に通し、その径を無段階に大小
させることで出力を得ています。
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変速の仕組みは、自転車の変速ギアを思い浮かべてみると分かりやすいと思います。（下図）
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しかし金属同士の摩擦で力を伝達するので回転数が高い場合や高トルク時はスリップロスは避けられませ
ん。
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従来型では、エンジン⇒トルクコンバーター⇒変速部と言う形で、トルコンが介しているとは言えほぼダイレク
トに回転が伝わってしまいスリップロスの発生を促してしまいます。
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インプットリダクション方式では、エンジン⇒トルクコンバーター⇒減速機⇒変速部として、ベルトの回転を低く
抑える事でスリップロスを無くし伝達効率を上げています。
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伝達ロスが少なくなると言う事は、ＣＶＴの特徴であるスムーズな変速に磨きがかかり燃費も上がる訳です。
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カタログのカットモデル画像を見るとトヨタのハイブリッド方式の要、遊星ギア部とそっくりです。
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動きとしては全く違いますが、ヒントの何かしらはそこから得たような気がしてますｗ；。（私感）
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