２０００年１月２６日公営企業決算委員会
都営交通のシルバーパス利用、地下鉄開通によるバス路線廃止に反対
◯曽根委員 私からも、東京都のバス事業について、大きく二点質問したいと思います。 一つは、都営バスにおける、今話題のシルバーパスですが、その利用実態とバス事業に貢献している中身について、この際ただしておきたいと思います。 シルバーパスは、ご存じのとおり、七十歳以上の高齢者に最も普及しており、一番喜ばれている施策の一つであります。同時に、民間も含めて、都営交通、都バス事業にも大きな貢献をしているんじゃないかと思います。 そこで、シルバーパスを利用された場合、そのお年寄りにかわって、東京都の高齢者施策推進室の予算でバス事業者に対して運賃の補てん料ですか、これが支払われるわけですが、この運賃補てん額の算出方法というのはどういう方法によっているんでしょうか。
◯松尾自動車部長 運賃補てん額の算出方法についてでございますけれども、シルバーパスの交付枚数に利用率、利用回数、それから運賃補償単価を乗じて算出されております。なお、この中で利用率は、無料分のパスにつきましては九五％、有料分につきましては一〇〇％となっております。それから利用回数につきましては月十回で、運賃補償単価は、普通運賃額に五千円カードの割引率を乗じた額となっております。
◯曽根委員 資料でいただいた三ページにシルバーパスの利用状況、これは都営交通について出していただきましたが、バスの利用者が、これは一日当たりですが、平成十年度七万八千人余、路面電車が六千七百人余、地下鉄が合計で三万一千人余ということで、合計しますと十一万六千人ぐらいで、予想以上に多いなというふうに思いますが、今有料、無料合わせてシルバーパスの受給者が八十一万人ぐらいですか、そのうちの一四％ぐらい、七人に一人ぐらいが一日の利用者で出ている、使っているということになります。したがって、逆に考えますと、平均すれば、シルバーパスを受給しているお年寄りの一人、一週間に一回ぐらいは都営交通の利用をしている。同時に、民間バスがこれに加わりますので、民間バス路線は大変多いですから、月に十回という利用回数、先ほどお話がありましたが、これはなるほどなというふうに思います。 それで、この月十回の利用というふうに想定しているのは、ＯＤ調査というのをもとにしているというふうに聞いておりますが、このＯＤ調査というのが五年に一回、それも平日の一日だけの調査であるために、したがって、そこでのパスの利用状況をそのまま補てん額の計算に使うのではなくて、土日の場合も考慮して、調査データよりは若干低目に設定した利用回数が、月十回と算出しているんだと聞いているのですが、この認識でよろしいでしょうか。
◯松尾自動車部長 シルバーパスの月当たりの利用回数でございますが、ただいまお話しございましたように、平成七年利用実態調査、いわゆるＯＤ調査によります平均一日当たりの利用回数から、月平均十回と推定しております。
◯曽根委員 そうすると、お答えなかったんですが、私が先ほどお聞きした調査の直接のデータではなく、平日の一日だけの調査なので、若干それより低目に計算をしているというふうにお聞きしているんですが、それでよろしいですか。
◯松尾自動車部長 確かに、ご指摘のとおり、ＯＤ調査では十回以上、ちょっと上回る数字が出ておりますが、今先生ご指摘のような点を考慮いたしまして、月十回というふうに推定しております。
◯曽根委員 つまり、シルバーパスをもらっている方は、無料の場合には使わない人もいるだろうから九五％、有料の人は二万五百十円出して買っているわけですから、全員使うだろうと。さらにＯＤ調査で実態調査をした数字よりも若干低目に見て、さらに五千円カードの割引率──割引率は一九％だと聞いていますが、約二割の割引も掛けて運賃補てん額を計算している。都営交通として、交通局としては非常に控え目な計算の仕方で東京都からの補てん金の交付を受けているんだなという印象を受けたわけですが、それにしても、ＯＤ調査ではもっと多いということですが、月に十回ということは、三日に一回ぐらいはパスの利用者がいるということですので、相当な頻度で利用しているという実態は確かだと思うんです。 それで、都バスの路線もいろいろありますが、特に、都内の都バス路線の中で最もシルバーパスの利用者の実数が多い路線というのはどの路線になるのか。乗客の中で、シルバーパスの利用の割合はどれぐらいなのか。それから、数はともかくとして、バスの乗客の中でシルバーパスの割合が非常に多い路線はどこで、どれぐらいの割合になっているのか、その両方をお聞きしたいんです。
◯松尾自動車部長 平成七年利用実態調査、ＯＤ調査によりますと、シルバーパス利用者の最も多い系統でございますが、大塚駅から錦糸町駅間を運行いたします都02系統で、その利用割合は一三・六％となっております。 それから、シルバーパス利用割合の最も高い系統でございますが、渋谷駅から順天堂病院間を運行いたします茶81系統で、シルバーパス利用者は六百十一名で、利用割合は三七・一％となっております。
◯曽根委員 三七・一％というのは、これは路線そのものの乗客数は全体的には少ないかもしれませんが、相当な高率だ。順天堂病院と渋谷駅の間をつなぐということで、それなりにその理由はわかるわけですけれども。 それから、一日の時間帯の中で乗客の中で占めるシルバーパスの割合というのは、私がバスなどに乗った印象でいいますと、朝夕の通勤時間帯よりは昼間の時間帯が非常に多いという印象を受けておりますし、もらった資料でも、シルバーパスを利用している方は半分以上が十時から十六時までの間に利用しているというデータも出ておりますが、昼間の時間帯は、東京全体の平均、バスの平均で、乗客の何割ぐらいに達しているんですか。
◯松尾自動車部長 いわゆる日中の十時から十六時までの利用割合でございますけれども、平均で二一・一％となっております。
◯曽根委員 やはりこれも私の予想した以上に多いなと思います。つまり、利用の割合が多い路線では、一日平均でも四割近い利用のところがある。しかも、一日の時間帯の中では、昼間の時間で平均でも二割。一日平均の数字はお聞きしませんでしたが、一三％ぐらいというお話でしたので、一日平均だと一三％ぐらいの方が乗客の中でシルバーパスがいるんだけれども、昼間は二割以上になっていると。したがって、もともとシルバーパスの割合が多く、しかも日中のバス路線ということになれば、三割、四割の方がそのバスに乗っている場合もあり得るというふうに、これは調査がありませんから推定するしかないのですが、かなり高い割合で日中のバス路線をシルバーパスの方が利用しているという実態が、もう少し詳しく調査すれば浮き彫りになってくるんじゃないかと思います。 そこで、私が大変心配なのは、今シルバーパスの利用方法について、交付方法について変更が検討されているわけですけれども、仮にこのパスの利用度合いぐらいの割合で、がたがたっと乗客が減るというようなことがバス路線で起きた場合、場合によっては三割、四割のお客さんが減るというようなことがあった場合には、バス路線や便数について検討するというようなことになるのでしょうか。
◯松尾自動車部長 バスの運行回数のあり方についてでございますけれども、私どもは乗客需要を踏まえながら対応しているところでございます。したがいまして、シルバーパス利用者のみならず、全体の乗客需要も見ながら適切に対応してまいりたいと考えております。
◯曽根委員 乗客需要、つまり利用者の数に応じて対応を考えていくということに当然ならざるを得ないと思うんですね、バス事業者としては。したがって、シルバーパスの利用が極端に落ちるというようなことは、都営バスのバス事業者としてもあってほしくないことでしょうし、同時に利用するお年寄りの都民の立場からいっても、やはり利用しやすいシルバーパスであってほしいという点から見ても、これは本当に望ましくないことになってしまうと思います。むしろもう少し前向きに考えまして、もっと利用率を高めていくために、パスの発行や、またそれに対応する都営交通としてのあり方、こういうものについて、さらにパスの利便性を高めていくような施策を、これは東京全体については別の場で申し上げるべきでしょうが、交通局としてもぜひ考えてよいのではないか。そのことはまた、みずからの経営にも資するところになるということを指摘しておきたいと思います。
もう一つ、都営バス事業に関連しまして、今年中に開通する予定の、地下鉄大江戸線の開業に伴うバス路線の削減廃止の問題について何点かお聞きしたいと思うんですが、先ほど、シルバーパスの実数での利用者が最も多いバス路線というのが都02というふうにお話がありました。数字はお答えなかったんですが、一日のパス利用者が四千三百人を超えております。そのバス路線というのが、実は調べてみてびっくりしたのですが、（図を示す）この交通局からいただいたバス路線図に大江戸線の環状部分を当てはめてみますと、ちょうど大江戸線の環状部の東半分にぴったりと並行しているんですね。
大塚駅から出て、ここで大江戸線と同じ道路の上を通って、ずっと同じこのピンクの大江戸線の路線の上を通って、ここから勝どきの方に行くという路線ですから、これが、今までの例に倣うと、大江戸線開業と同時にばっさりと削られてしまうんじゃないかという大変強い危惧の念を持っているわけです。
しかも、この路線は東京の都バス路線の中で最もシルバーパスの利用の多い路線ですから、本当にシルバーパスを利用されているお年寄り──確かに地下鉄も都営ですから、営団じゃないわけですから、そちらを使っても無料ということはありますが、しかし、深いところでは地下九階、十階の深さにまでおりていかなければならない地下鉄十二号線、大江戸線利用に乗りかえて大丈夫だろうかというふうに心配するのは私だけじゃないと思うんです。
それで、これは先のことなんで、決算でどうかということもありますが、大江戸線開業に伴うバス路線の変更、廃止や削減については検討されているのでしょうか。もしされているとすれば、いつ、どの段階で変更が行われるということになるんでしょうか。
◯松尾自動車部長 ご指摘のございました大江戸線開業についての都営バスの関係でございますけれども、大江戸線が開業いたしますと、やはり都営バスの多くの系統が影響を受けることとなりまして、乗客潮流が大きく変化するものと考えております。そのため、現在、大江戸線開業後におきます関係路線の乗客需要を予測する作業を進めているところでございます。また、学識経験者や都政モニターなどの方々で構成されました都営交通ネットワーク及び運賃制度検討委員会からの提言も踏まえまして、都営地下鉄との有機的結合を図り、総合的な都営交通ネットワークを構築する視点から、再編整備を検討しております。 その再編の時期の問題でございますけれども、一般的に申し上げますと、地下鉄が開業いたしますとお客様が地下鉄へ移乗されまして、バス路線が大きな影響を受けることになります。したがいまして、実施時期は地下鉄開業時が適切であると考えております。
◯曽根委員 今までもこれは繰り返し行われてきたことで、この決算を行っている十年度についても、廃止はないのですけれども、バス路線の便数の削減というのは十一本行われているわけなんです。
私たちは、一つには、都営バスについて二つの大きな側面があって、一つは公共交通であるという点は、やはり都民のどの階層の方、お年寄りから子どもたちまで、また障害者も含めて、だれもが利用できる利便性を確保するという面が当然公共交通としては求められる。
同時に、公営企業ですから、採算性はもちろん無視できない、重視しなければならないという経営の面からと、これを両立させなければならないという、なかなか難しいところにあることは承知した上で、しかし、地下鉄が開業したからといって、安易にその上を通っているバス路線を廃止もしくはダイヤの削減を行うことは、都民の立場から見れば大きな問題があって、もしどうしても採算性の上から大幅な削減もしくは変更せざるを得ない場合については、やはり代替の交通ネットワークをどうするのか、特に交通弱者についてどう対策をとるのかということが、あわせて検討されてしかるべきだろうというのが基本的立場です。
同時に、もう一つ、私きょう問題にしたいのは、採算性を重視するということでもって、地下鉄の方にお客さんが移ってバスのお客さんが減るから、だから便数を減らさなければならない、場合によっては路線を廃止しなければならないという考え方が本当に都バス利用の実態に合っているのかという点で、私は大きな疑問を持っておりますので、一つの事例についてお聞きしたいと思うんです。
それは、私の地元である北区を通っております王57系統というバス路線で、これは十年ほど前に地下鉄南北線が開業したときに、それと同時に便数が大幅に減らされました。しかし、その後足かけ三年かかって、地元の利用者の方々からダイヤの復元を求める大変な運動があって、結局、交通局としては一部ダイヤを復元させたという経過があった。これは事実としてご存じだと思います。
これは非常に異例のことで、私が知る限り、余り過去に例がないんじゃないか。一度減らした便数をもと──もととはいわない、一部復元させたというのは。
そういう点で大変異例のことだったんですが、私この経過を見ますと、東京都が最初、地下鉄南北線が通ったんだから、お客さんはそっちへ移るだろうと予測したその予測が、実は利用者の要望や実態に適合してなかったということの、また、それを交通局として認めざるを得なくなって、後で復元したということの端的なあらわれじゃないかというふうに思うんですが、交通局としてこの経過をどう認識しておられるでしょうか。
◯松尾自動車部長 ご指摘のございました王57系統、これは赤羽駅前から豊島五丁目団地を結んでいる線でございますが、これにつきましては、南北線開業後、一定の期間を経ました後、バスを利用される方が漸次増加いたしまして、そこら辺から需要実態に適合した運行回数としたものでございます。
◯曽根委員 それで、一回減ったと。これはバス便を減らしたんですから、減るのが普通なんですね。後で漸次乗客が増加したと。これは余り質問するといってなかったので、部長さん、率直な感想でいいのですけれども、なぜ後でふえたと思いますか。どういう感想を持たれますか。
◯松尾自動車部長 私どもといたしましては、先ほどご指摘もございましたけれども、地元の方からの強い要望、いろいろな声を承ったのも事実でございます。 それと、私どもそういった声をいただく中で、そういったお客様の見込み等を考えましたときに、その辺を踏まえまして、運行回数を少しもとに戻したということでございます。
◯曽根委員 私は、なぜ後でお客さんの数が実際にふえてきたのか、その原因について感想をお聞きしたのですが、お答えがなかったんですけれども、交通局さんに当時も聞いたことがあるんです。
そのときは、いや、赤羽駅の駅に近いところに移してから、非常にお客さんがふえたんだというようなお話がありました。これは以前別のところで聞いたことですから、紹介しておきます。それは私、もっともなことだなというふうに思うんです。それも原因の一つだろうと思います。
それで、この問題は、やはり地下鉄開業と同時にバス便を減らすということがいかに実態に合っていないか、また、交通局さんがいつも強調される採算性の上からも大きな問題があるかということを端的に示す実例だと思いますので、具体にお話をさせていただきたいと思います。
それで図をつくってきました。（図を示す）これは図を見ないとちょっとわからないことなんですが、王57系統というのは、全部北区内を走っている五キロ弱の短いバス路線です。しかし、利用客が非常に多く、都営バスの路線の中でもドル箱路線というふうにいわれていたところです。
豊島五丁目団地にはほかの路線が、交通機関がありませんので、王子駅に出るまでのこの大きな団地からの通勤客のバスの部分と、王子駅を過ぎてからは赤羽駅まで、北本通りという大きな通りを通って赤羽駅東口まで行っているというバス路線です。
実はこの路線の特徴がありまして、豊島五丁目団地から王子駅までは、この全部行くバスのほかに、その二倍ぐらいの往復便があるわけです。ですから、王子駅まで利用するお客さんは大半がその往復便の方に乗りますので、この全部のところを、つまり王57そのものを利用されるお客さんというのは、ほとんど王子駅より先に行かれる方、途中にも余りターミナルや人の集まるところはありませんので、大半が赤羽駅東口まで行かれる方がこの王57系統を利用されるわけです。したがって、一たん豊島五丁目方面から乗った乗客のほとんどは王子駅でおりないで、赤羽東口まで七、八割方のお客さんが乗っていくという特徴のある路線です。
そういうバス路線の下に地下鉄南北線が通った。南北線は王子駅があり、赤羽駅があるのですが、赤羽は駅から歩いて五、六分離れている赤羽岩淵駅というところに終着駅があります。これは並行路線だということで、この部分の便数を減らしたわけですが、しかし、見ていただくとわかるとおり、もともと王子と赤羽の間にはＪＲが通っているんです。したがって、もし豊島五丁目団地から王子を経由して赤羽に行く人の中で、途中から電車を乗りかえた方が早いから、そっちを利用するという方は、もともと王子駅からＪＲを利用するはずです。地下鉄ができたからといって王子から先を地下鉄に乗りかえる方は、私はほとんどいないだろうというふうに思うんです。なぜならば、地下鉄南北線は十分間隔ですが、ＪＲの京浜東北線は通常大体四分から五分間隔で走っており、料金も安い。だから、そういう電車を使って早く赤羽へ行きたいというお客さんは、はなから、地下鉄開通前からＪＲで行くわけです。
したがって、この系統、東口に大半が乗っていくお客さんが、地下鉄南北線ができた後にこの地下鉄に移行するだろうというふうに考えたとするならば、これは大事なお客さんを失ってしまう。今までどおりのダイヤ数で運行していても何らお客さんは減らないだろうというふうに、普通なら素人でも考えるところを、並行路線だということで機械的に減らしてしまったことの弊害だと私は思うんです。
だから、後で何年かたって異例の復活をしなければならかった。
こういうことは、仮にダイヤの変更を検討しなければならないとしても、開業してから一定期間待ってみればはっきりすることなんですよ。なぜなら交通機関を選ぶのはお客さんの自由意思ですから。どっちが便利か、どっちが安いのかでもって、お客さんはそれぞれのニーズに応じて選ぶわけですね。そうしてみれば、私はこの問題は白黒がついているだろうと思うんです。後からわざわざ便数をまたふやす手間をかけなくてもよかった。この点では、私は明確だと思うんですよ。
過去の貴重な教訓を酌み取るべきだと思いますので、大江戸線についても、特にシルバーパスのように、交通弱者で利用している方が非常に多い路線を並行に持っているバス路線の検討については、大江戸線開業後、少なくとも一定期間はその様子を見て、それから検討を始めても遅くはないんじゃないか。
もちろん、先ほどいいましたように、ただ単純にお客さんが減ったからといってバス路線を減らせばいいというものではもちろんありませんが、少なくとも、いきなり開業と同時に減らしたのでは、一体本当にお客さんが地下鉄に移ったために減ったのか、バス路線の便数が減ったから、不便になったからほかに回ったのかわからなくなってしまうわけで、その点はぜひ検討すべきと思いますが、見解を伺いたい。
◯松尾自動車部長 先ほども申し上げましたけれども、大江戸線開業に伴いまして、都営バス路線の多くの系統が影響を受けると考えておりまして、バス路線再編整備は必要と考えております。 その実施に当たりましては、バス路線ごとに影響度合いも大きく違うこともございますし、そういったことから、各路線ごとの乗客需要や乗客潮流を的確に予測いたしまして対処していきたい、このように考えております。
◯曽根委員 今のお答えの中で、開業と同時にあくまでもやりますということはおっしゃらなかったので、的確な予測と同時に、実際に開業後しばらく待ってみれば、お客さんの動向というのは現実に見えてくるものですので、これから検討ということですから、ぜひ今回は、過去の二の舞を踏まないように慎重に対処していただきたいことを要望しておきます。
それから、お客さんが減って便数を減らすとかいう場合には、やはり何らか代替策をとる必要があると思いますが、そういうことについてはどのような検討をされているんでしょうか。
◯松尾自動車部長 路線再編整備の内容になろうかと思いますけれども、いろいろ乗客需要あるいは乗客潮流を的確に予測して判断していくわけでございますけれども、そうした中で、既存の経路変更とか、あるいは新しいバスサービスといったことも加味しながら考えていく必要があろうか、このように考えております。