| Apricot Hill Raceway | |
| 国産 | |
| Supra RZ | トヨタオブスポーツと呼ばれる「スープラ」であるが、タイムによってそれは嘘では無い事がはっきりと解る。 コーナー時の反応性はGT-Rとよく似ているが、純粋なFRだけあって操作性は単純である。 ただ、日本最大のパワーを後輪２つに伝えている為、アクセルオンで即スピンというのがよく目立つのも欠点の一つではあるが… だが、加速後のスピードの延びは国産で一番ではないだろうか？ 限界ギリギリという走行はあまり得意ではないようだが、安定して走るともっとも速い車の１つであろう。 |
| NSX typeS Zero | 日本一速い車と言えば、まず「ＮＳＸ」の名が上がるだろう。 今回それを確認するために行ったのだが、結果は見ての通りである。 コーナーリング性、加速性、安定性、どれをとっても申し分なく、低速・中速・高速コーナーの全てに於いて速い。 TYPE-Rとくらべ、コーナーリング性は劣るものの、６速になった事と3200ccとなったトルクフルのエンジンにより、タイムは圧倒的に速くなっている。 慣れない者には使い辛い車ではあるが、操ることが可能になればあらゆる車にも負けはしないだろう。 しかしながら一言言わせてもらうと、この車の車体価格が1000万円だということでもあるのだが… |
| SKYLINE GT-R V-specⅡ [R34] | 日本スポーツカーの中で、最も有名かつ最速とも言われる「ＧＴ－Ｒ」、このR34がスカイラインの最終形態とも言えるだろう。 アテーサと呼ばれる特殊な駆動形式は、タイムアップを図る為のものであったが、限界でコーナーに攻めた時は諸刃の剣ともなりかねない事もあり、人によっては嫌う者もいる。 しかしながら、R32・R33にくらべ、FRベースとなったアテーサにより、コーナーリング時の反応性がR34は良くなったようである。 また、６速に変更となった事により、高回転エンジンを十二分に発揮できる。 トルクが上がった事もタイムアップにつながり、日本トップという看板は伊達では無い事をR34は証明したとも言える。 |
| NSX typeR | 果てしなく速い「ＮＳＸ」に更なる改良の手を加えたのが、このTYPE-Rである。 コーナーリング性に於いて、「この車に敵う者はいない」というのは、全くもって間違いではない。 それだけを見れば、NSX TYPE S ZEROと比べても雲泥の差がある程である。 しかしながら、６速になったS ZEROにはタイムを譲ってしまうのだが… どのマシンを見ても、これほど280psをフルに使ったままコーナーに飛び込めるのは、他には無いのではないだろうか？ |
| RX-7 Type RS | 280psのFRマシンの中で、これほど扱いやすいものは無いだろう。 前後配分重量50:50は、コーナーでその能力を遺憾なく発揮するのがよく解る。 アンダーが殆ど出ないにもかかわらず、フルアクセルでもしっかりと路面を咬んでくれる。 コーナーリング性は流石にNSXには劣るものの、近い位置にいる事は間違い無い。 実車で言えば、これで燃費が良ければ…という言葉が出そうである。 |
| SKYLINE GT-R V spec [R33] | タイムは良いタイムを出しているのだが、予想に反して良い感触が得られないという結果であった。 FR風にシフトしたアテーサは、更なるフロントヘビーによって帳消しのように感じられる。 FRベースの34 4WDベースの32に比べ、すこし中途半端な所にいるのではないであろうか… タイム的にもそれを表しているので、少し残念でもある… とは言うものの、他の車と比べれば十分すぎるほど速いのだが… |
| LANCER EVOLUTION Ⅶ GSR | こんな言い方は失礼になるかもしれないが、友人と二人そろって言った言葉が「実車は絶対にいらない」であった。 その理由は、「一周一周、命をかけて走らなければならない」であったのだが…、GT3がどれほど実車の性能をトレースしているか解らないが、それほどGT3では走り辛かったという事である。 AYCという機構は、頭はサクっと入るのだが、ボディーがついて来ないのである。 曲がれそうな雰囲気であるにもかかわらず、ボデイーが外に逃げていくのだ。 そのために走っている間はとても遅く感じるのだが、タイムが出ればビックリ！ 「何故」という言葉が確実に出てしまう程である。 しかしながら、もはやランサーはＧＴ－Ｒよりも速いと言われたが、残念ながら今一歩という所に終わってしまった。 ちなみに友人は、その後AYCをマスターし、「ランサー速い！！」と叫んでいたが… |
| IMPREZA SEDAN WRX Sti | ＧＣ型よりＧＤへと進化したインプレッサStiではあるが、車全体のワイド化・前後トルク配分の見直し・車重の増加・剛性の強化等色々な要素で先代より曲げ辛い車に仕上がっている。 高回転型エンジンの特性を活かす（補う）為、６速ミッションを搭載しフィーリングは官能的ではあるものの、ライバルであるランエボシリーズと比較すると一歩・二歩譲っている感は否めない。 走り込んでみた結果、一応の面目躍如と言えるだろうが３２秒前半をマーク。 メーカーとしては悔しく、オーナーとしてはホッと安堵の結果となった。 |
| SKYLINE GT-R V specⅡ [R32] | スカイラインＧＴ－Ｒは速いというのを実証付けたタイムがしっかりと出ていることから、ちまたの速いは本当に速かったようである。 4WDとFRの両方の機構を持ったアテーサは、コーナーリング中に時々裏切ってくれる事もあるのだが、それがまた醍醐味の１つでもある。 基本的に4WDがベースとなっているようなので、コーナーリング性はアンダー気味ではあるが、単純でもあるために扱いやすい。 コーナー出口のアクセルオンでFRにならないかぎりは、安全に走れて速い車である。 |
| IMPREZA SEDAN WRX STi VersionⅥ | ライバルであるランサーに比べ、トルク配分がFRに近くなっている事から、サーキットでは走りやすいようである。 上位陣の車に比べるとやはりアンダーが強いのだが、コーナーさえしっかりと走ればタイムは上級スポーツカー並である。 ダートを走っているおかげかコーナーに飛び込んでいってしまいがちだが、しっかりとブレーキングをし、無理の無い抜け方をした方が速いようである。 |
| LANCER EVOLUTION Ⅴ GSR | ランサーエボⅤは、Ⅶ・Ⅵとは違い、AYCが扱いやすくなっているようである。 アンダーである事は変わりないが、コーナーリング時の違和感は無い。 タイムからしても、その現れであると言えよう。 ライバルであるインプレッサと比べると、コーナーリング性からして一歩譲らざるをえない所だが、加速を重視するようなステージであれば、無論ランサーの方が速いはずである。 |
| LANCER EVOLUTION Ⅵ GSR | Ⅶよりも尚も使い辛いAYCはコーナーリング時はとても緊張感が漂う。 重量はⅤと同じであるのだが、更にフロントヘビー感が漂うのは、タイムにも影響している。 ここまでなると、真剣アタックで１度もミスをしないのは至難の業である。 といっても、AYCを理解し、コーナーリング時の頭が入る現象を克服さえすれば十分に速いのだが… あれほど「サク」っと入れば、曲がると錯覚するのもしかたないのではと感じる。 ちなみに友人曰く、「ＡＹＣは作動するのではなく、させるのだ」とのこと |
| GTO TWIN TURBO [99] | 我がマイカーでもあるＧＴＯ(MYCARは92年だが…)、タイム的に言えば、今一歩と言わざるをえない。 GTO95から６速ミッションが採用されたが、残念ながらGTOの低回転から迫り来るパワーを伝えるには、間違えたチョイスではないだろうか…、GTOは2500回転で最大トルクを発生するため、他の高回転マシンとは違い、１つの速を端から端まで使う事が出来るのである。 それからしても、バランス的には５速の方が良い感じがするのだが… しかしながら、謳い文句の通りこれほど280psを誰にでも安全に使える車も他には無いであろう。 コーナーにおけるドアンダーさえ気を付けていれば、1.7tをものともしないロケットのような加速力と、高速時における安定性は他には無い。 ただ、アメリカでは問題ないが、日本では、その車幅は車線に対して広すぎる欠点を持ってはいるが… それにしても、GT-Rを「小錦」が運転しているような状態にもかかわらず、加速力は日本でもトップであるのは恐れ入るものだ。 |
| S2000 type-V | ホンダ唯一のFRではあるが、オープンカーという重量増加は残念という言葉もあるようである。 しかしながら、それをなんとも思わせないコーナーリング性と加速性は恐れ入るの一言である。 特にコーナーリングは、FRにしては曲がらないと思わせるが、それは安定性があるという事だ。 フルアクセルにもかかわらず、駆動はしっかりとしているし、スピンの不安も無い。 無論タイムも、それ相応を叩き出している。 でも、やはり思うのは、オープンカーではないS2000が待ち遠しいものである。 |
| Silvia spec-R AERO [S15] | パワーが欲しいと最も言われた「シルビア」であるが、その念願がかなったと言っても過言ではない。 もともと重量が少ない車体であるにもかかわらず大きくパワーアップした事は、コーナーリング性だけでなく、全てに於いて高いレベルに移行されたとも言えよう。 先代に比べてコーナーリングの安定性が増し、アクセルフルでもしっかりと路面をかんでくれる。 もはや「ドリフトマシン」という位置づけではなく、歴としたサーキットマシンになったようだ。 サーキットのステージによれば、十分ランサーと同等以上の実力が発揮できるだろう。 |
| LANCER EVOLUTION Ⅳ GSR | 別段扱いにくいということもないのだが、アンダーの強さから言えば、GTOよりも走りにくいかもしれない。 パワー・重量共、さほど他のランサーシリーズと違いは無いのだが、やはりその名の通り新型になるにつれて「進化」をしていたようである。 現にタイムがそう語っているのが事実と言わざるをえない。 この時点で三菱のフラッグシップカーと呼ばれていたようであるが、タイムからしてもGTOは負けてはいない。 やはりランサーはダートを走る方が似合っているようである。 |
| MR2 GT-S | トヨタにしては珍しく、これほど危険な車をよく造ったものである。 MRというレイアウトは、限界の無いほどの運動性能を見せるが、その分危険という一面が顔を出す。 実車で言えば、高速走行中に少しの凸凹があれば、フロントが浮くような感触があるという。 全重量の６～７割近い重量が後ろにあるのだからしかた無いのだが… しかし、その分コーナーリング性はデタラメと言えるほど高い！ コーナーによってはNSXを凌ぐほどでもある。 無論リアのトラクションも高い。 連続する中速コーナーなどでは、走行バランスが崩れる危険性も伴うが、180°ターンや、シケインは面白いほど綺麗に決まる。 乗りこなせばとても楽しい車の１つでもあるだろう。 ちなみに、ダートを走ってもけっこう速いことも判明した… 驚きである。 |
| Silvia K's AERO [S14] | FRとしての楽しさは十分持っているが、ことサーキットとなるとそうはいかないようである。 コーナーリング時におこる微妙なアンダーはタイムダウンを発生させ、その積み重ねによって思ったほどタイムが延びないのが現状である。 車体が大型化し、3ナンバーとなったのが原因の一つでもあろう。 しかしながら、その分安定性は向上している。 スピン率が格段に低下し、車の限界値でも十分扱えるようになっているようだ。 しかし、それでも1.25tとはいったいどういう軽さであろうか？？ |
| SILVIA K's 2000cc [S13] | 多分あらゆる車の中で、最も驚いた車である。 これほど旧型車かつ低パワーであるにもかかわらず、このタイムはいったいどういう事であるか？ なにせ、280psのＺよりも速いのだから驚きだ。 実際、このタイムを出した最もの理由は「コーナーリング性」であろう。 これほど素直かつ完全に曲がれる車はそうは無い。 ドリフトカーとして売れる理由もよく解る程である。 といっても、別にコーナーでドリフトをして走っているわけでは無いのだが… 加速も悪くはないので、走りを楽しむ車としては良い車の一つであろう。 |
| CELICA GT-FOUR [ST205] | 以外性がとても高かった車の一つでもあったのが、このセリカGT-Fourである。 4WDであるにもかかわらず、コーナーリング性がとても高く尚も扱いやすい。 加速性も申し分無いと思わせる走りだったのだが、タイムを見て愕然… 走りとタイムがこれほど釣り合わないのも珍しい程だ… 多分それは、コーナー中の速度によるものであると思うが、他の車と一緒に走ればよく分かると思う。 ただ、4WDターボをこれほど安全に扱える車は他にはそう無い。 |
| SAVANNA RX7 INFINIⅢ | 超軽量エンジンに加え、ボディーバランスの良さが売りのサバンナRX-7であるのだが、GT3ではそれほど評価出来るタイムが出ないのが残念であった。 コーナーリングは、RX-7独特のアンダーの出ない軽快な走りを見せるが、エンジンが多少非力である事と、アンフィニーに比べてハンドルの応答性が微妙に鈍いという点ももっている。 コーナー時にハンドルを切りすぎると、突然スピンを開始するという現象が起きてしまうのだ。 まず最初にするチューンは足回りという感じもしないでもない。 |
| FairladyZ Version R Twin Turbo 2by2 |
こっ、このタイムはどうした事か！ 日本で最初に280psに到達し、V63000ツインターボという強力なエンジン＋FRというレイアウトは、その速さを約束されたと思っても良かったのだが… ただよくスペックを見ると、FRにもかかわらず1580kgという超重量級である。 と言っても、ＧＴＯよりも120kgも軽いのだが… しかも、最もトルクを得られるV型であるにもかかわらず、39.6kgmというトルクは少し寂しい。 コーナーリングの悪さと加速の鈍さはこの点から来ているのだろう。 しかしながら、NAはとても速く、扱いやすいという反面を持っているのも面白い。 |
| 180SX TYPE X | シルビアに比べ、ハンドルの応答性が鈍く感じるのは、ボディーバランスのせいでもあるのではないだろうか？ 重量はシルビアと同等、パワーも同等であるにもかかわらず、タイム差が出るのはコーナーリングにあると思われる。 別の意味で、急なハンドルを切っても危なくないという点もあるのだが… 数少ないリトラ式ライトであり、人気も高いのだが、走りとしてはシルビアに一歩譲ってしまうようである。 |
| FTO GP version R | 2リッター以下NAで頭抜けたタイムを出したのが、このFTOだ。(S2000は除くが…) 2リッター以下NA最速と言えば、インテグラTYPE-Rが名を上げそうだが、2リッターでありつつV6型エンジンを搭載し、トルクフルな走りは他を追従させない程だ。 その分、フロントヘビーになってもおかしくないのだが、このFTOはそれすら感じさせない。 ブレーキングさえしっかりと行えば、ターボ車すらぶち抜くことも可能だ！ |
| ALTEZZA RS200 | トヨタのFRスポーツセダンとして登場したアルテッツァ、FRの中では最も扱いやすいのではないだろうか？ タイム的にはそこそこだが、走る、曲がる、止まるがとても簡単に行える。 といっても、パワーが増すと乗りにくくなるだろうが… 少しアンダーっぽいところもあるが、セダンとしてはとても遊べるマシンであろう。 |
| MR2 G-Limited | このMR2 G-Limitedは、ターボ仕様とは違いとても安全なMRマシンになっている。 バランス的にはターボよりも優れていると言っても良いだろう。 しかしながら、可変バルブで無いせいか高回転域でパワーが落ちてしまい、タイムは予想よりも上がらない。 MR車でレースをしていく者にとっては、練習車として最適であろう。 |
| SKYLINE GTS-t 32 TypeM | 基本的にGT-RをディチューンしたFRといった感じであるため、とても扱いやすい。 しかしながらヘビー的な感覚は失われてなく、コーナー中には外に流される傾向もある。 もともと大パワーを想定した設計であるためか、車体に対してパワー不足という感覚が強く、初期段階のチューンはせめて行っておきたいものである。 |
| CELICA SS-Ⅱ | 新型になったにもかかわらず、パワーダウンした事は残念という声も多かったようだが、走りからすれば前作の比ではない。 車体の小型化と軽量化は、コーナーリングで果てしなく高い位置に移行した。 FFであるにもかかわらず、アンダーが殆ど感じられない(出るときは出るのだが…)、また、回転性がとても良い。 それに加え、今回の可変バルブはとても性能が良く、ぐいぐいと車体を引っ張っていく感じだ！ 今でさえ車としては十分であるのに、GT-Fourが出ればどうなるか楽しみである。 |
| INTEGRA TYPE R [98] | これほど予想を裏切ってくれたマシンは他にはない！ 実際このタイムも、相当走り込んで出したタイムだ！(せめてシビックは抜いておきたかったらしい…友人談) 基本的に出るタイムは1分40秒台である。 コーナーリングは他車に比べてもとても優れているのだが、とにかくパワー不足としか言いようがない。 VTECからはずれると上り坂はまったく登らないうえ、ギヤチェンジを少し早めただけでVTECからはずれてしまう。 パワー的にはセリカより上であるはずだが、パワーが十分使えるのはセリカの方である。 FTOと比べたら更に差がでる程だ… 次期作が2リッターになった理由もここにあるのではないだろうか… |
| SILVIA K's 1800cc [S13] | ２リッターに比べると、タイムがここまで落ちるのはビックリだ！ しかしながら、コーナーリング等が劣ってるわけではない、とにかくパワー不足なだけだ… そのかわり、更に使いやすくなっているのだが… しかし、買うべきの方で言えば、2000ccがお勧めでと思う。 |
| CIVIC TYPE R | はっきりと言って、インテグラより使い勝手が良い！ パワーバランス、コーナーリングバランス、どれをとっても限界が解りやすい。 数周走って、限界タイムが出せる程だ。 多分誰が運転しても同じ結果が出るであろう。 ホンダのTYPE-RはNSX、インテグラ、シビックと、NSXだけの時代に比べるとTYPE-Rの神々しさは無くなったような感じになるが、シビックをTYPE-Rにした事は間違いないようである。 |
| ROADSTER RS | この車は、とにかく「面白い」の一言に限る！ FRをここまでぶん回しても、何も問題なく走れるのはロードスターだけだ。 車に対してのパワーも十分あり、まったく不満なとこはない。 世界で売れている理由もよく解る。 ただ、実車を乗った事のある自分としては、「ブレーキが全然効かない」だったのだが… |
| MR-S S EDITION | この車もまた、「面白い」という言葉が出る！ MRとして、これほど安全かつ限界で使えるのは無い！、セリカと同じく可変バルブは高性能でパワー不足は感じられない。 GT選手権の300クラスで多く登場しているのがよく解る。 ちなみにコーナーリングはMR2を凌ぎ、NSXと同等、ヘタをすれば上を行くほどだ！ S2000と同じくオープンカーでないMR-Sが出ればどうなるか楽しみだ。 また、ハイパワーターボ仕様も待ち遠しい… |