結局つぎはぎ！

　よく調べると、抜けたピストンの方のジャンクＭＡＭＩＹＡのほうが、シリンダーがきれいでして。内径もやや小さかったので、こちらを再利用すべくクランクケースから外しました。しかし、こういうときの分解って、なかなかできないみたい。結局クランクケースのスポット溶接部をグラインダーで削り落とし、とどめとしてケースにノコをいれてやりました。写真の○印がスポット溶接のなごりです。

　このシリンダーをもう片方についていたピストンと組み合わせれば、結構な圧縮が稼げるはずですね。他の組み合わせでは、どいつもこいつもスカでしたし。で、さらにこういう場合は問題が発するもんです。実は、こちらのシリンダーは後期型らしく、もう片方のそれよりも外径が０．３ｍｍ太いんです。仕方ないので旋盤で切削しておきましたけどね。

　このくらいのことは旧型エンジンのレストアで「日常（にちじょう）茶飯（ちゃめし）事（ごと）」ですので、別に驚きません。ＵＥＤＡエンジンでも慣れたことだし。

　このあと、ピストンと寸法を合わせるために、ラッピングを２時間・・・・・自作した方が・・・・・考えるの、よそうーっと。

　こちらのクランクシャフトは、やはり製造年が異なるらしく、左が外径φ６．０ｍｍ、右側はφ６．５ｍｍです。おまけにプロップスクリューまでＭ４とＭ４．５です。つまり、ドライブワッシャともども互換性の効くパーツはあまりありませんなあ。

　今回は西麻布の巨匠から、特に「直せ」とも「あげる」とも言われていないのですが、もらうにしても互換性の効かないパーツだしなあ。ちなみに私の保有しているMAMIYA09は、後期型みたいです。太い方ね。

　写真を見ていて気付いたのですが、左写真はクランクピンを下にして置いた画像なのですが、ちょっとおかしくありませんか？この角度でクランクシャフトを置くと、通常は吸気の穴がはっきりと見えるはずなんです。吸気タイミング、結構遅いぞ！

　外径は同じものの、なぜか長さの異なるクランクピン。ひとつひとつのパーツは良くできているのですが、マイナーチェンジかなあ。

　そう言えば、フロントハウジングも「MAMIYA」のロゴが入っていない物があったしな。

　フロントハウジングにクランクシャフトの前面が当たると、とーってもパワーを損いたします。そこでクランクシャフトの肝心な場所に段差をつけたりボールベアリングをいれたりするのですが、このエンジンってば真鍮の薄いリングをかませてます。

　この角度で裏側から見ると、フロントハウジングって重そうですね。でも、このフロントハウジング、前方からは結構な肉取りをしてあって、結構軽いです。前後割型だから可能なんですね。

　当初スポット溶接してあった箇所は、きれいに外れていました。今回はとりあえず、ハンダ付けでテストランです。シリンダー側にハンダメッキをしたあと、ガスケットをかませたシリンダー部をケースに入れ、バイスで軽く挟み込んだ後、６０Ｗの半田コテではんだを盛ります。

　先にハンダメッキしてあるし、ヤスリで隙間も設けてあります。うまく流れ込み、シリンダーには溶着すれば、運転中も平気でしょう。でも、ハンダって冷めると体積、減るよなあ。

　そうそう、エンジンは取り付けラグの穴まで、寸法が異なりました。エンジン載せ換えできないじゃん。

（２００９年３月３１日）

で、回るには回ったのですが、なぜか連続運転いたしません。結構なオーバープライミング状態でないと始動しないし、そうなると始動してもすぐに停止するし。

　で、「プライミング分だけ回っておしまい」という同じ状況が延々１時間。McCOY０９Ｄの時みたいな「全く回らない」っていう雰囲気では無いのですが、どうもおかしい。そのうちにシリンダーが０．５ｍｍほど持ち上がってきました。

　様々な状況を考えて、シリンダーヘッドガスケットは４枚作っておきました。ヘッドも接触面の精度を向上させ、加工に問題はないと思います。と、言うことは根本的な問題かな。新旧両タイプのハイブリッドエンジンですから、なにか肝心なところの見落としかも知れません。どのみちシリンダーの固定をやり直さなければいけませんから、またバラしてみますね。ＰＣの「あたり」は良好みたいって言うのが、せめてもの救いでしょうか

（２００９年４月１４日）