青いとうぶのホームページ　用語集

用語集

筆者もあまり詳しくないので、わかる範囲で説明します。
間違っていたら、ゴメンナサイ。

用語	内容
閉塞(へいそく)方式	鉄道において、安全面で重要なものの一つで、列車どおしが正面衝突や追突を防止する方式です。ある区間内にふたつ以上の列車が走れないようにする事をします。その為、交通量や駅の構造などによって、数種類の方式が現在、存在しています。この方式が使われる前は、駅同士で連絡しあい時刻表どおりに列車を運行させていたとの事。しかし、列車の遅れや駅員や車掌などが、確認違いをするなど、根本的に事故防止ができない為、この方法を取り入れた。種類については、代表的なものを次より表記します。
スタフ閉塞方式	閉塞方式の中の１つ。その中では、人手を要するもので、非自動閉塞方式の一種。ある区間を走る列車はｽﾀﾌという原則的には棒状の金具を受け取らないと出発できないと定める事により、その区間を走る事ができないとする方式。ｽﾀﾌを受け取り閉塞区間内のA駅を出た列車①がいたとします。その閉塞区間内の向かいの駅Bに列車②が止まっています。列車①がB駅に着き、駅員が列車②にｽﾀﾌを渡さない限り、出発を認めないという事にて、列車①と②の追突を防ぐ事となります。運用的には、ｽﾀﾌのみが用意できれば簡単であるが、大都市など交通量を多くしなければならない地域では、複雑な運行方式をしなければならず、現状では、交換駅のない単線行き止まり区間の路線のみに運用されている。又、ｽﾀﾌの代わりにﾀﾌﾞﾚｯﾄが代用されている場合もある。
タブレット	閉塞区間を走る為の通行証。円盤状をした金属で、中央に空けられた穴の形状で区間を区別する。
自動閉塞	閉塞方法の中で人手を要さないものをいう。ある区間の線路に電流を流し、線路上に車両がある事を検知する装置(軌道回路)を設け、その区間を1つの閉塞区間として運行させる方法。その路線が単線の場合、特殊自動閉塞方式。複線の場合、自動閉塞方式と言う。
特殊自動閉塞方式	自動閉塞の中で路線が単線の場合、用いる閉塞方式。停車場内に軌道回路(上項目参照)を設ける。この事により、停車場(駅などの他、信号所など)ごとが、1閉塞区間となり、 2列車がその区間内に進入させないようにしている。
自動閉塞方式	自動閉塞の中で路線が複線の場合、用いる閉塞方式。停車場内や停車場間に連続した軌道回路(自動閉塞参照)を設ける。この事により、連続した軌道回路に1列車存在させる事が可能となり、結果的に停車場間に複数の列車を走らせる事ができる。しかし、実質、運転士1人の注意力に頼らざる事となり、無閉塞に近い状態となる事から、安全上、自動列車停止装置(ATS、前の列車が閉塞区間にまだ残っている場合、自動的に列車を停止させる装置の事。)の導入が必要となっている。この為、この自動閉塞方式を採用する区間は、閉塞方式をATSと表記している事もあるという。
車内信号閉塞方式	車両内に信号を表示し、これをもとに用いる閉塞方式。通常は線路付近に信号などを設置できないような見通しの効かない路線(特に地下鉄)に用いる。これについても、実質、運転士1人の注意力に頼らざる事となる事から、安全上、自動列車制御装置(ATC、ATS同様に自動的に列車を停止させる装置であり、それと並行して、速度を表示して運行を行う装置)の導入が必要となっている。新幹線やJR東日本で車内信号閉塞方式を採用していても、車内信号閉塞方式とは言わず、ATCといっているらしいが、このﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞでは、車内信号式と表記している
我田引鉄	我田引水という言葉をもじったもの。そもそも「自分の田に水を引くという意味で、物事を、自分の利益となるようにひきつけて言ったり、したりすること」である。現実的な事柄としては、土地の有力者などが、自分の票の為に鉄道を引く、といったもの。大きな事例としては、大船渡線陸中門崎駅～千厩駅間の四角形の三辺を選んで大回りする様なﾙｰﾄが、代表的な例として用いられるようです。
乗り入れ	一般的には、違う鉄道会社や違う路線などの車両が、相手の路線を走る事を言う。技術面で変化する事が予想され一概には言えないが、電化方式や軌間幅により、乗り入れ可能・不可能かが分かれる。一部、この問題をクリアーにし、乗り入れ可能となっている例（ﾃﾞｯﾄｾｸｼｮﾝなど）がある。列車車体自体は乗り入れするのですが、運転手・車掌などは、乗り入れ駅で交代し、自社の路線は自社の乗務員で運行を担当するのが、通常の姿のようです。（例、東海道山陽新幹線でも、新大阪駅にてJR東海とJR西日本の乗務員交代が行われているようです。）
デッドセクション	電化方式で、直流区間と交流区間が存在します。同路線であってもこの両区間に跨っている路線も存在しています。この区間境界は電気が交わる事が困難（不可能？）な為、両区間の間に、無電化区間が存在する。この区間をデッドセクションと呼びます。この区間は、それぞれの区間からデッドセクションに入る直前に一旦電気を切り、この区間で電化方式を変更させ、異なる電化区間に突入するという事が一般的なやり方となります。よって、この区間を走る列車は、交直流車両という両電化区間を走行できる装置を付けている事となります。代表的な場所は、東北本線黒磯駅構内、常磐線取手～藤代間、七尾線中津幡～津幡間などがある。停電や路線内に人が立ち入った事などにより、列車がこの区間内にて停車。ディーゼル機関車など牽引機が救助に出動したケースもあったようである。
第1種鉄道事業者	法律により、鉄道事業の形態により区分したもの。その中、第1種鉄道事業者とは、ほとんどの鉄道会社がこの分類で、鉄道施設・車両を保有し、列車の運行も行う鉄道事業者を言う。例外とし、旧国鉄時代に残した負の資産を清算する国鉄清算事業や、鉄道の建設に関する業務などを行う「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」や「日本高速道路保有・債務返済機構」がこの分類に準じているという。後者がなぜここに属するのか明確な意味はわからないが、おそらくは、本四連絡橋が関連しているものと感じられる？
第2種鉄道事業者	法律により、鉄道事業の形態により区分したもの。その中、第2種鉄道事業者は、第1種鉄道事業者・第3種鉄道事業者（のちに説明）の所有する（つまりは自らは保有してない）鉄道線路を使用し、鉄道を運行し、旅客・貨物を行う事業者を言う代表する事業者は、JR貨物。ほとんどが他のJRなどが保有する路線を使用し、JR貨物が所有する路線は最小限に設立の際、抑えられた。特異な例として、神戸高速鉄道は車両を保有していない会社であり、直通する各社（阪急・阪神・山陽・神戸・北神急行）がこの鉄道区間内において、この第2種鉄道事業者となる。
第3種鉄道事業者	法律により、鉄道事業の形態により区分したもの。その中、第3種鉄道事業者は、第1種鉄道事業者に鉄道線路を譲渡する目的をもって、敷設する事業者を言う。又、鉄道路線を敷設し、第2種鉄道事業者にその路線を自ら使用させる事業者。よって、鉄道の運行は行わない事業者となる。例としては、青森の青い森鉄道に対しての青森県の立場や、北総鉄道の小室以東にての、千葉ﾆｭｰﾀｳﾝ鉄道。
索道事業専用鉄道特定目的鉄道事業	法律により、鉄道事業の形態により区分したもの。索道事業とは、索道による旅客または貨物の運送を行う事業を言う。大きく訳、扉を有する閉鎖式の搬器を使用した索道事業を、普通索道。外部に開放された座席で構成されるいす式の搬器を使用する索道事業を、特殊索道という。前者はロープウェイやゴンドラ、後者はリフトなど。専用鉄道は、貨物を自らの工場に入れる為に引いた貨物引込線が代表的な例。しかし、コンテナなどトラック輸送に転換した現在、廃止されるものが多いとの事特定目的鉄道事業とは、例が廃止された碓氷峠の一部を利用し、「園内遊具」として鉄道車両を運行させている碓氷峠交流記念財団が、今後、申請を予定しており、博覧会などで、観光を目的とし、園内の移動にて旅客を行う事業。嵯峨野観光鉄道、黒部峡谷鉄道は、この分類ではなく、それぞれ、第2種鉄道事業者と第1種鉄道事業者となるとの事。ちょっとややこしい。
（新）みんなの鉄道	CS放送のフジテレビONEとフジテレビTWOにて放映している（していた）番組。ナレーションを担当しているのは、フジテレビでも鉄道好きとして有名な堺正幸さんが担当している。やや話題が離れるが、堺正幸さんは過去、競馬番組の実況放送も担当しており、有馬記念を17年実況するなど、名実況を残した。列車の前方や側面から見た風景を中心に、車両の外観や内装の説明、路線駅のコレクション、走行風景、整備風景などを約1時間に渡り放映。運転士のほぼ上面から撮影したものもある。みんなの鉄道は計85回を4年間に渡り放映。現在は新みんなの鉄道として放映中。毎回、1路線を紹介しており、毎週乗り入れという形で、各路線に視聴者を乗車してもらうというコンセプトになっている。
全国百線鉄道の旅	省略して書いていますが、「旅するハイビジョン　全国百線鉄道の旅」という番組。こちらは、ハイビジョンとあるように、BSフジにて放映している（していた）番組で、列車の走行風景と共に、沿線の名物を紹介するというコンセプトが強い番組である。一時は、新作が放映されず、再放送をしていた期間があったが、2010年より月1回のペースで新作が放映されている。現在、47回。それとは別に、2010年6月と2010年12月にスペシャル版として主にローカル鉄道を取り上げて放映された。ナレーションは、藤田千代美さん。報道ステーションなどでニュースを読み上げる声などを担当し、落ち着きのある心地よい声に定評がある方です。
第3ｾｸﾀｰ（鉄道）	第3ｾｸﾀｰの前ですが、第1ｾｸﾀｰとは、公共目的の為に、国や地方自治体が担う事を意味し、第2ｾｸﾀｰは、営利目的の為に、私的団体（企業）が担う事という事である。第3ｾｸﾀｰは、第1・第2ではない方式で担う事となり、鉄道の経営方式として、一企業が運営を行う方式とは違い、複数の団体が持ち株主となり、鉄道路線を運営する会社。主には、経営状態があまりうまくはいっていないが、その土地の方々がなくなっては困るという会社に対し、地元自治体や他団体が運営に加わる形で行う鉄道会社を言う。旧国鉄やJR線にて、一旦廃止を打診された路線を第3ｾｸﾀｰ化した鉄道が多い（例、旧国鉄盛線・宮古線・久慈線→三陸鉄道など）。最近では、新幹線により、並行在来線となる区間を、第3ｾｸﾀｰ化し、運営する鉄道会社が誕生している（長野新幹線開業時のしなの鉄道等）。